El Centro de Tecnología Ferroviaria (CTF) del Parque Tecnológico está ofreciendo ya soluciones avanzadas para resolver problemas que afectan al tráfico de trenes a escala mundial. Las empresas instaladas en estos laboratorios son conocidas por participar en el proyecto del AVE de La Meca; pero hay otros inventos que ya están dando el salto al mercado.
Así ocurre con la empresa TRIA Railway, que acaba de desarrollar en su sede malagueña tres patentes destinadas a mejorar el uso de este medio de transporte.
El proyecto clave es el sistema de cambio de ancho automático para vía métrica (ANGAC). «Cuando un tren de mercancías circula por una red ferroviaria de un ancho concreto y llega a una frontera que conecta con otro ancho diferente (histórico problema de conexión España-Francia) la única forma de poder continuar el transporte de la carga por la nueva red es mediante transbordo de la mercancía; la sustitución de ejes por los del ancho nuevo o el empleo de un sistema de cambio de ancho automático», explica uno de los ingenieros responsables.
Los sistemas de cambio de ejes y transbordo suponen la formación de cuellos de botella en la frontera, además de un incremento de costes que resta competitividad al ferrocarril, continúa este experto, y puntualiza que las aplicaciones existentes actualmente en el mercado son exclusivas para trenes de pasajeros. «ANGAC introduce como novedad estar específicamente diseñado para transporte de mercancías y permitir la interconexión de redes de vía estrecha (ancho de vía igual o inferior a un metro) a anchos mayores, sin la necesidad de transbordo de carga o cambios de ejes. No existe actualmente ningún sistema que cumpla esta función».
Cuando la nueva tecnología esté en servicio comercial permitirá solventar problemas de conexión existentes en todo el mundo, ya que este escollo no lo padece solo la red española. Así ocurre, por ejemplo, en la relación de China con Vietnam, que debe transbordar millones de toneladas anuales a través de Hanói o en países de América del Sur, con grandes volúmenes de tráfico dónde el grupo de naciones formado por Chile, Brasil, Argentina y Uruguay presenta importantes discontinuidades, tanto en redes internas como en puntos fronterizos. La primera fase del proyecto ha contado con el apoyo del Ministerio de Economía, a través del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI).
La segunda patente es el sistema adaptativo fijo-discontinuo (ANADAPT) que resuelve dos problemas que afectan a las personas con movilidad reducida. La UE impone una serie de requisitos que hay que cumplir para facilitar el acceso al servicio ferroviario de este colectivo; pero, a la vez, impide la construcción de andenes adyacentes a las vías por las que puedan circular trenes a más de 250 kilómetros por hora, y limita la distancia del borde de andén al eje de la vía, entre otros requisitos.
Para ello, la tecnología de TRIA resuelve el problema de la distancia gracias a un extremo retráctil controlado por sensores; mientras que el segundo escollo se aborda gracias a su configuración abatible, que protegería a los viajeros al mantener su posición vertical.
Climas extremos
En lo que se refiere a la adaptación de las líneas de alta velocidad a los climas extremos, como el que hay en el desierto de Arabia Saudí, TRIA ha creado el sistema de canalización estanca CESLAV, formado por piezas prismáticas obtenidas por extrusión, conectadas entre sí por medio de elementos y arquetas específicamente diseñadas en materiales ligeros.
«La ventaja que añade frente a los actuales es una mayor resistencia a condiciones climáticas extremas (por ejemplo, tormentas de arena). Además, es modulable en función de las necesidades del trazado y el método de producción es más económico frente al procedimiento habitual de moldeo», detalla este experto.
TRIA Railway R&D se fundó a principios de 2011. Actualmente tiene 44 empleados en seis sedes nacionales y europeas (ya trabaja en Polonia y Bulgaria y está en plena expansión internacional).
Entre sus principales clientes se encuentran Adif; Renfe; los administradores de infraestructuras ferroviarias de Polonia y Bulgaria; CAF; INECO y constructoras e ingenierías tanto españolas como internacionales.
¿QUÉ ES TRIA RAILWAY?
Datos básicos
Es una empresa de ingeniería especializada en dar soluciones al sector ferroviario. Recientemente ha desarrollado tres patentes de alta tecnología en su sede del PTA.
marzo de 2011.
44, en su mayoría ingenieros.
Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif (PTA, Málaga); Madrid; Burgos; Vilanova i la Geltrú (Barcelona); Sofia (Bulgaria) y Varsovia (Polonia).
Clientes
Adif; Renfe; PKP (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de Polonia); NRIC (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de Bulgaria); CAF; INECO y empresas constructoras e ingenierías tanto españolas como internacionales.
Trabaja en España, Polonia y Bulgaria. Se encuentra en plena expansión internacional.
Tambien existe otro sistema:
¿Cómo se cambia la distancia entre ruedas con el sistema Talgo RD?
El sistema Talgo RD, para cambiar automáticamente la distancia entre las ruedas de los ejes, se aplica a los vehículos ferroviarios que deben operar por líneas con distinto ancho de vía. Está diseñado para ejes de vehículos tractores, de pasajeros y de vagones de mercancías y que así puedan circular por vías de diferentes anchos como: métrico (1000mm), estándar (1435mm), ruso (1520mm) y español (1668mm).
El sistema de cambio de ancho Talgo RD se puede emplear en ejes de ruedas independientes tanto en bogies motores, como bogies sin tracción y rodales (exclusivo Talgo).
Este sistema se desarrolló en 1968 como respuesta específica de Talgo a la iniciativa de Renfe de convocar un concurso público de soluciones para evitar el transbordo de pasajeros en la frontera hispano-francesa, operación obligada hasta entonces, debido al diferente ancho de las vías de la península ibérica en relación con las europeas. El sistema, aplicable a los ejes de ruedas independientes de Talgo, es una gran simplicidad y eficacia que, hasta ahora, se han demostrado en más de 1,6 millones de operaciones de cambio de la distancia entre ruedas, realizadas de forma automática sin fallos.
La operación de cambio de la distancia entre ruedas se realiza de forma automática, sin intervención humana, al paso del tren a una velocidad de 10 ó 15 km/h sobre una instalación especial montada entre las vías de distinto ancho. Esta instalación tiene una longitud de 12 metros, por lo que el tiempo de paso de un eje sobre ella, o sea, el tiempo que tarda en realizarse la operación de cambio de la distancia de sus ruedas, resulta ser de unos 5 segundos.
El proceso de cambio se realiza en cinco fases
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