AIRBUS A380: CONTINUA O SE VA ?

Después de meses en los que circularon insistentes rumores respecto de que el A380 estaba en virtual peligro de extinción, el presidente y CEO de Airbus, Fabrice Brégier, confirmó que el consorcio europeo reducirá a la mitad la producción del modelo a partir de 2018: de las 27 entregas concretadas en 2015 y 14 en lo que va de este año, las nuevas proyecciones indican que en 2017 verán la luz 20 A380 y que la cifra bajará a 12 en 2018.

"Con este paso prudente y proactivo estamos estableciendo un nuevo objetivo para nuestra planificación industrial, cumpliendo con la demanda comercial actual, pero manteniendo todas nuestras opciones abiertas para beneficiar en el futuro al mercado del A380 en medio de un entorno de crecimiento de la aviación pero limitadas capacidades de los aeropuertos", dijo Brégier por medio de un comunicado en el que enfatizó que Airbus mantendrá las inversiones en innovación para el A380, "la aeronave favorita de los pasajeros, las líneas aéreas y los aeropuertos actuales y del futuro" porque el modelo "¡está aquí para quedarse!".

7300 millones de pasajeros

Las cifras son contundentes: en 20 años habrá más de 7300 millones de personas que viajarán en avión, casi el doble de lo actual.

Al mismo tiempo que la industria festeja los datos una gran duda sobrevuela el sector: ¿Cómo podrán operar los alrededor de 40.000 aviones que se necesitarán en 2035 si hoy buena parte de los aeropuertos (y de las rutas aéreas) están al borde de la saturación?

Una de las soluciones propuestas por los constructores -tal como ocurre en otros tipo de transporte, como el marítimo-, fue diseñar aeronaves más grandes. Y el A380 es, sin dudas, el mayor exponente de esa movida.

En abril de 2005, en Toulouse, Airbus concretó el primer vuelo del mayor avión civil de la historia. Hoy, el gigante que despierta adhesiones y rechazos casi en las mismas proporciones, vuelve a estar en el centro de la escena.

En los últimos meses, algunos medios hasta arriesgaron que "ya nadie lo quiere comprar" y que no ha tenido ventas en los dos últimos años.

Rafael Alonso, presidente de Airbus para América latina y el Caribe, desmiente la versión de modo categórico. "En lo que va de 2016 vendimos 17 A380. Emirates, que es nuestro principal cliente, compró dos más y con eso llegó a 142 aviones, con lo que renovará toda su flota. ANA (la compañía japonesa All Nippon Airways) compró tres. Tenemos avanzadas las conversaciones con Irán para venderles 12 aeronaves, estamos esperando la autorización de unos organismos americanos para concretarlo", dice.

Un centenar de rutas

Desde que nació el A380, Airbus Group (consorcio integrado por Francia, Alemania, Reino Unido y España) vendió 319 ejemplares a 18 clientes. Desde octubre de 2007 hasta hoy se entregaron 190 aviones a 13 operadores: Qatar Airways, Lufthansa, Air France, Emirates, Qantas, Singapore Airlines, Korean Air, China Southern Airlines, Malaysia Airlines, Thai Airways, British Airways, Asiana Airlines, y Etihad.

Actualmente los A380 operan más de 100 rutas. Cada tres minutos, en alguna parte del mundo, despega o aterriza alguno, y cada mes, más de tres millones de pasajeros viajan en uno de ellos.

Las mismas características por las que se lo elogia son centro de las críticas. Por ejemplo, en una configuración de clase única, el A380 puede transportar hasta 855 pasajeros, cifra que espanta a quienes rechazan la idea de compartir vuelos multitudinarios.

"El avión está certificado para transportar hasta 855 pasajeros, lo que significa que si una compañía desea configurarlo de esa manera puede llevarlos, pero la mayoría de los que están operándolo lo hacen con configuraciones para alrededor de 500 personas (en la mayoría de los casos con cuatro clases diferentes). No conozco una persona que haya volado el 380 sin disfrutar de la experiencia. En ningún momento se tiene una sensación de amuchamiento porque al tener dos cabinas es como si hubiera un avión encima del otro. Cuando se viaja en la cabina superior pareciera estar volando en un A330/340, y la cabina de abajo es un poco más ancha", detalla Alonso.

Operatoria

Otro de los puntos que genera dudas tiene que ver con su tamaño y las eventuales dificultades para operar en cualquier aeropuerto.

"El avión está certificado para operar en 230 aeropuertos del mundo, 9 de ellos en América latina: Ciudad de México y Cancún, por ahora las únicas dos estaciones en las que Air France opera vuelos diarios; San Pablo, Río de Janeiro (donde Air France comenzará a operarlo el mes próximo, en ocasión de los Juegos Olímpicos) y Viracopos; Buenos Aires; Bogotá; Punta Cana; y Santiago de Chile. Algunos aeropuertos pueden requerir ciertas modificaciones, sea en la terminal o en las pistas, pero se trata de ajustes mínimos. Por ejemplo, en la terminal se necesitan dos pasarelas de acceso", explica Alonso.

Filipe Reis, director regional para las Américas de la división Airports, Passenger, Cargo y Security de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), destaca que, desde el punto de vista económico, la incorporación de aviones más grandes es una buena noticia porque eso se traduce en un uso más eficiente de los slots (son los intervalos de tiempo de los que dispone un avión para ejecutar una determinada operación o maniobra, el turno o permiso para despegar y aterrizar), pero al mismo tiempo señala que ese cambio requiere de adaptaciones en toda la cadena.

"En los últimos 15 años se dio un desacople entre el aumento de la demanda y la capacidad de respuesta operativa y de infraestructura de los aeropuertos. El panorama se replica en diferentes zonas del mundo y teniendo en cuenta eso, Airbus vio que mientras la demanda de los pasajeros siga creciendo -cosa que se mantendrá según las proyecciones-, cada vez será más difícil lograr permisos de despegue y aterrizaje. Y a partir de eso, es lógico pensar que con aviones más grandes, que transporten más gente al mismo tiempo, se pueda sortear ese problema. Sin embargo, la operación de aviones más grandes tiene una serie de impactos sobre diferentes ámbitos que requieren de adaptaciones, como la infraestructura aeroportuaria para atender y albergar a más cantidad de personas de modo simultáneo, más estacionamientos, y más y mejores accesos a la terminal, por caso", explicó Reis.

Aeropuertos congestionados

Según un trabajo elaborado por IATA, en la actualidad hay más de 160 aeropuertos en el mundo en categoría 3, la escala más alta en la clasificación de congestionamiento (significa que la demanda excede ampliamente la infraestructura de la terminal, que no es posible adaptar eso en el corto plazo o que los intentos en ese sentido han fracasado).

¿Cuáles son las ventajas del A380?, preguntó La Nacion a Alonso. "Es el avión más silencioso del mundo, y muy estable, porque como ocurre con los barcos, cuanto más grande, más estable. Las turbulencias no se perciben como en las aeronaves más chicas. Tiene un sistema de recirculación del aire y más de 220 ventanillas que mejoran la experiencia del usuario. Además, los materiales y los sistemas de ahorro de peso combinado con el uso de motores de última generación hacen que tenga el menor consumo de combustible por asiento comparado con cualquier otro avión de cabina ancha", respondió el presidente de Airbus para América latina y el Caribe.

Cuando le piden una opinión sobre el A380, Kiran Rao, vicepresidente ejecutivo de Marketing y Estrategia de Airbus, apela a los números: "India tiene una clase media de 300 millones de personas, que crecerá a 400 millones en pocos años. Será la mayor población del mundo en 2025. La única manera de mover a todos esos pasajeros es mediante un avión grande, y hay que hacerlo con eficiencia económica y comodidad; por eso el A380 es la solución".

Fred Lam, CEO del Aeropuerto Internacional de Hong Kong, una de las terminales más grandes del mundo, explica que en la actualidad, las dos pistas de aterrizaje de la estación pueden abarcar 1100 movimientos de aeronaves por día. "Estamos llegando al límite de la capacidad por lo que estamos construyendo una nueva pista, pero eso no estará disponible hasta dentro de ocho años; mientras tanto estamos haciendo todo lo posible para alentar a las compañías aéreas al uso de aeronaves más grandes."

El panorama no es muy diferente en Londres. El CEO del aeropuerto Heathrow, John Holland-Kaye, dice que la estación está a la máxima capacidad, y que en esa situación se necesitan aviones más grandes para poder atender a más pasajeros.

Tiempo de gestación

La "gestación" de un A380 lleva 18 meses. Ese es el tiempo que pasa desde que se empieza a fabricar hasta que llega a manos de su dueño. La mitad del trabajo se hace en Toulouse, Francia -montaje y pruebas- y la otra mitad, en Hamburgo, Alemania -interior de cabina y pintado-.

El precio de catálogo de un A380 es de US$432 millones, pero eso es simplemente un valor de referencia porque más allá de las negociaciones y descuentos tradicionales, lo que finalmente abonará una compañía depende del equipamiento que elija poner en el avión (el sistema de entretenimiento a bordo, por caso), además de las negociaciones tradicionales.

Hace un tiempo, Brégier dijo a una radio francesa que "el A380 fue lanzado antes de tiempo, quizá 10 años antes" y admitió que a pesar de que "el avión es fantástico, el mercado no está totalmente listo".

"Ocurre que cuando lanzamos el avión hubo algunos altibajos en la economía y eso hizo que no se hayan vendido más que 319, que de todas formas es una cifra respetable para una avión de estas características. Pero estamos convencidos de que se trata de un avión que tiene mucho recorrido y futuro. El mercado requerirá cada vez más aviones de estas características por la congestión que están experimentando ciertos aeropuertos, incluso algunos en nuestra región, como el de Ciudad de México y el de San Pablo. Nuestras proyecciones indican que en los próximos 20 años puede haber unos 1400 aviones de estas características y estamos satisfechos porque de todas las compañías que lo compraron, ninguna se arrepintió de haberlo hecho", comenta Alonso.

En medio de los rumores sobre el incierto futuro del avión más grande de la historia, Airbus confirmó a La Nación que en la actualidad el ritmo de entrega de los A380 es de entre 25 y 27 anuales pero que en un par de años ese número se reducirá a la mitad.

"Eso cubre hoy los costos. Es nuestro punto de equilibrio, pero la producción se va adaptando según la demanda. Cuando empieza la fabricación de un avión, desde el principio tiene un nombre y apellido, sabemos a quién irá", concluyó Alonso.