Enclavado en la intersección entre tres continentes, el canal de Suez es una pieza clave en el complejo puzle geopolítico de Oriente Próximo. Su enorme valor económico y estratégico, además de su importancia militar, han hecho del canal de Suez una fuente de conflictos tanto a nivel internacional como interno en Egipto. En la actualidad, con la aparición de rutas marítimas alternativas que sustituirían al canal, el “regalo de Egipto al mundo” se enfrenta a nuevos desafíos que amenazan su importancia en la economía internacional.
Conectando el mar Mediterráneo con el mar Rojo, el canal de Suez, una de las grandes obras de ingeniería de su época, ha sido zona de paso obligada en las rutas comerciales entre Europa y Asia. La construcción de este canal, ubicado en la zona más estrecha de la península del Sinaí, permitió reducir enormemente el tiempo de viaje por mar entre el Viejo Continente y sus colonias en Asia al sustituir la ruta que anteriormente pasaba por el cabo de Buena Esperanza y que rodeaba la totalidad del continente africano.
Con el auge del petróleo como principal fuente de energía a nivel global y el descubrimiento de grandes yacimientos de este recurso en la región del golfo Pérsico, la importancia del canal de Suez, vía obligatoria por la que transportar ese petróleo, aumentó en gran medida. Hoy en día, este punto de conexión entre los mercados asiáticos y europeos se ha visto inmerso en las nuevas dinámicas geopolíticas y económicas de distintas potencias que buscan controlar las puertas del Mediterráneo.
Los faraones, Napoleón y el sueño del canal
La idea de construir un canal que conectase el mar Rojo con el Mediterráneo no es nueva en absoluto. Ya durante la época del Egipto faraónico se buscó la manera de realizar una obra similar, conocida como el canal de los Faraones. Alrededor del año 2000 AC, bajo el reinado del rey Sesostris, comenzaron las obras para construir un canal que conectase el mar Rojo con el delta del Nilo. Sin embargo, las dificultades encontradas para finalizar la construcción, sumadas al temor de que el delta –fundamental para la economía faraónica– se contaminase con agua salada del mar Rojo, llevó a detener las obras. Bajo el gobierno de Ramsés II, 800 años más tarde, también se intentó construir un canal similar, pero ciertos errores de cálculo condujeron al fracaso del proyecto.
El faraón Necao II continuó con la obra conectando el Nilo con los lagos Amargos y el lago Timsah, pero no terminó la empresa por miedo a que facilitara una invasión extranjera por medio del canal. No fue hasta la llegada del rey persa Darío I en el año 500 AC que la obra fue culminada, conectando por primera vez ambas masas de agua a través de un canal de 45 metros de ancho, suficiente para permitir el paso de navíos a través de un camino de sirga que permitía el arrastre de los barcos desde la tierra.
El proyecto de un canal que conectase el mar Rojo con el Mediterráneo permaneció en un segundo plano desde ese momento hasta la llegada de Napoleón a Egipto en 1798. Napoleón pretendía reducir la influencia de Reino Unido en el Mediterráneo y construir una colonia francesa en el país árabe. Entonces, la idea del canal volvió a ponerse sobre la mesa, pero el plan terminó por no materializarse debido a la suposición errónea de que el mar Rojo y el Mediterráneo no se encontraban a la misma altura, lo que obligaba a construir esclusas y encarecía el proyecto.
Un grupo de intelectuales franceses mostró interés en la construcción del canal de Suez de nuevo en la década de 1830, incluso pese al desafío de la supuesta diferencia de niveles entre ambas masas de agua. No obstante, la propuesta fue rechazada por el poderoso pachá Mehmet Alí, gobernante de Egipto. No fue hasta 1854, después de la constatación de que ambos mares se encontraban al mismo nivel, que el gobierno egipcio, controlado ya por el hijo de Mohamed Alí, aprobó la iniciativa francesa de construcción del canal de Suez como un proyecto franco-egipcio bajo la autoridad de la Sociedad del canal de Suez. Además, se concedió a Francia el control del canal y las tierras circundantes durante 99 años, tras los que volvería a manos egipcias.
La construcción del proyecto, diseñado por el diplomático y empresario francés Ferdinand de Lesseps, también responsable de la construcción del canal de Panamá, comenzó en 1859 y se alargó durante diez años más hasta su finalización en 1869. El desarrollo de la obra chocó constantemente con la oposición de Reino Unido, preocupado por el posible impacto que la construcción del canal de Suez podría tener en su dominio sobre la región. El coste inicial estimado para la obra fue de 200 millones de francos; sin embargo, la falta de maquinaria y herramientas modernas para finalizar el proyecto hicieron necesario duplicar el precio inicial.
La excavación de los 163 kilómetros del canal fue realizada en su mayor parte a mano, y se empleó a más de 1.500.000 egipcios, muchos de ellos en condiciones de esclavitud o servidumbre. Según algunas fuentes, 20.000 personas fallecieron durante la construcción del canal, aunque otras estiman que la cifra superó los 100.000 muertos, muchos de ellos por epidemias de cólera. Esta situación causó gran cantidad de protestas, no sólo por parte de la población egipcia, sino también en Francia y en Reino Unido, lo que llevó a detener las obras y reanudarlas una vez incorporaron maquinaria que facilitó las tareas.
Finalmente, el canal se inauguró y se abrió a la navegación internacional el 17 de noviembre de 1869, con una celebración encabezada por el jedive Ismail –gobernador de Egipto y nieto de Mehmet Alí– y a la que asistió una numerosa delegación internacional encabezada por la esposa del emperador francés Napoleón III, Eugenia de Montijo. Además, para los días de celebración se había encargado al compositor italiano Giuseppe Verdi la composición de la obra Aida, que no llegó a estar preparada para la inauguración del canal, y se tuvo que interpretar Rigoletto, también de Verdi, en su lugar. La celebración también incluyó un gigantesco baile al que asistieron más de 6.000 personas.
De la Sociedad del canal de Suez a la nacionalización
El canal de Suez permaneció en un principio bajo control franco-egipcio. Sin embargo, en 1875 Gran Bretaña se hizo con las participaciones de Egipto y del Imperio Otomano como pago por las deudas contraídas con los británicos, convirtiéndose en el mayor accionista del canal. Siete años más tarde, en 1882, los británicos invadieron Egipto e iniciaron una ocupación que se alargó hasta mediados del siglo XX. Durante la colonización británica, en 1888, se firmó la Convención de Constantinopla, que permitía a todos los navíos independientemente de su bandera atravesar las aguas del canal en cualquier momento y sin discriminación.
En 1936, Gran Bretaña y Egipto firmaron el acuerdo anglo-egipcio, que otorgaba la independencia de facto al país árabe. Sin embargo, y pese a las críticas surgidas desde el nacionalismo egipcio, Reino Unido mantuvo parte de su flota militar en las aguas del canal de Suez para garantizar que las conexiones entre la metrópolis y las colonias asiáticas –principalmente India– permanecieran intactas.
No es hasta la década de los 50, tras la Segunda Guerra Mundial y los intentos fallidos de Alemania e Italia de hacerse con el control del canal, que Egipto intentó recuperar el control del importante paso marítimo. En 1952, el Movimiento de los Oficiales Libres dio un golpe de Estado contra el rey Faruq e instauró un gobierno con un fuerte carácter nacionalista y antiimperialista. Dos años más tarde, el nuevo gobierno, bajo el control del carismático líder Gamal Abdel Náser, siguiendo su agenda anticolonialista, firmó un acuerdo con Francia y Reino Unido por el que ambos países se comprometían a retirar sus tropas del canal de Suez antes de junio de 1956.
De manera paralela, el gobierno egipcio buscaba financiación para construir el proyecto de la presa de Asuán, una colosal obra de ingeniería concebida para impulsar económicamente al país árabe. El 26 de julio de 1956, tras la negativa británica y estadounidense de financiar la obra, el gobierno egipcio nacionalizó el canal de Suez bajo el pretexto de costear la construcción de la presa. Reino Unido y Francia, que se habían retirado pocas semanas antes del paso marítimo, decidieron aliarse con Israel –gran rival del Egipto naserista– para castigar al país árabe.
La intervención comenzó el 29 de octubre de 1956 con la invasión de la franja de Gaza y la península del Sinaí por parte de Israel, que en cuatro días había ocupado el territorio. Simultáneamente, Francia y Reino Unido bombardearon el territorio egipcio para posteriormente recuperar el canal. La respuesta de Egipto, en una evidente situación de debilidad, fue hundir más de 40 buques mercantes en el canal de Suez, bloqueándolo por completo.
No obstante, la victoria de los tres aliados sobre Egipto no fue bien vista por Estados Unidos y la Unión Soviética, entonces ya las nuevas superpotencias globales tras la Segunda Guerra Mundial.
Ambas presionaron a Gran Bretaña, Francia e Israel para que se retiraran del territorio egipcio bajo la amenaza de un posible enfrentamiento militar con la Unión Soviética y la aplicación de sanciones económicas por parte de Estados Unidos de América. El canal de Suez, tras casi un siglo bajo dominación extranjera, pasaba por fin a manos egipcias. La intervención estadounidense y soviética para detener el conflicto representó no sólo la victoria de Egipto, sino que asestó el golpe final a los imperios coloniales de Francia e Inglaterra para dar paso a un nuevo sistema bipolar en el que la Unión Soviética y Estados Unidos serían los protagonistas.
La victoria de Gamal Abdel Náser sobre las potencias coloniales y, más aun, sobre Israel, fue el gran impulso que necesitaba el recién nombrado presidente para encumbrarse como el gran líder del mundo árabe y de la nación egipcia. No obstante, las tensiones con Israel continuaron y llevaron inevitablemente a otro enfrentamiento armado en 1967: la Guerra de los Seis Días. Esta vez el combate se saldó con la victoria de Israel, que ocupó la península del Sinaí y la franja de Gaza, antes bajo control egipcio, así como los Altos del Golán sirios y Cisjordania, dominada por Jordania.
La ocupación israelí de la península del Sinaí, y con ella la orilla este del canal de Suez, llevó a Egipto a bloquear el paso marítimo para evitar que Israel se hiciese con su control. El bloqueo del canal sólo se solucionó tras otro enfrentamiento armado: la guerra de Yom Kippur de 1973, en la que los países árabes buscaban recuperar los territorios perdidos en la guerra de 1967. Al fin de la guerra y pese a sufrir una nueva derrota militar, Egipto negoció con Israel la recuperación del Sinaí, lo que permitió la reapertura del canal en 1975. Durante este tiempo, Egipto y los países del golfo habían acordado la construcción de un oleoducto llamado Sumed que conectase la costa del mar Rojo con el mar Mediterráneo para garantizar el suministro de petróleo a Europa. Durante el tiempo que el canal permaneció bloqueado se tuvo que recurrir a la anterior ruta, que pasaba por el cabo de Buena Esperanza, lo que provocó una fuerte disminución del flujo de comercio internacional entre 1963 y 1975.
Desde su reapertura, el canal de Suez ha vuelto a ocupar su puesto entre los principales pasos comerciales marítimos gracias a su posición privilegiada entre Europa, África y Asia, y por su proximidad a los países exportadores de hidrocarburos de Oriente Próximo. El peso del canal de Suez en el comercio internacional no puede ser comparado con el de otros “puntos de estrangulamiento” como el estrecho de Malaca o el de Ormuz. Sin embargo, por el canal pasan 10% de las rutas comerciales a nivel internacional y prácticamente la totalidad del comercio de contenedorización entre Asia y Europa. El canal está controlado por la Autoridad del canal de Suez, que se encarga no sólo de su correcto funcionamiento sino también de toda la zona económica especial que se extiende a lo largo de la orilla del canal. Desde la perspectiva de la economía de Egipto, los ingresos del canal ascienden a unos 5.000 millones de dólares al año, lo que representa la tercera mayor fuente de divisas convertibles del país. En los últimos años, y al igual que otras partes de Egipto, el canal se ha convertido en un objetivo del yihadismo, lo que ha puesto en cuestión la seguridad de la ruta marítima. No en vano es precisamente el Sinaí la zona del país donde hay mayor concentración de terroristas.
El canal de Suez también fue, entre muchos otros, un motivo para el golpe de Estado que en 2014 derrocó al presidente islamista Mohamed Morsi. La Autoridad del canal de Suez, pese a ser una empresa estatal independiente, siempre ha estado muy ligada al poderoso Ejército egipcio –considerado como un Estado dentro del Estado y con un control gigantesco sobre la economía egipcia– y, en varias ocasiones, su presidente ha sido un antiguo jefe militar.
La victoria de Gamal Abdel Náser sobre las potencias coloniales y, más aun, sobre Israel, fue el gran impulso que necesitaba el recién nombrado presidente para encumbrarse como el gran líder del mundo árabe y de la nación egipcia. No obstante, las tensiones con Israel continuaron y llevaron inevitablemente a otro enfrentamiento armado en 1967: la Guerra de los Seis Días. Esta vez el combate se saldó con la victoria de Israel, que ocupó la península del Sinaí y la franja de Gaza, antes bajo control egipcio, así como los Altos del Golán sirios y Cisjordania, dominada por Jordania.
La ocupación israelí de la península del Sinaí, y con ella la orilla este del canal de Suez, llevó a Egipto a bloquear el paso marítimo para evitar que Israel se hiciese con su control. El bloqueo del canal sólo se solucionó tras otro enfrentamiento armado: la guerra de Yom Kippur de 1973, en la que los países árabes buscaban recuperar los territorios perdidos en la guerra de 1967. Al fin de la guerra y pese a sufrir una nueva derrota militar, Egipto negoció con Israel la recuperación del Sinaí, lo que permitió la reapertura del canal en 1975. Durante este tiempo, Egipto y los países del golfo habían acordado la construcción de un oleoducto llamado Sumed que conectase la costa del mar Rojo con el mar Mediterráneo para garantizar el suministro de petróleo a Europa. Durante el tiempo que el canal permaneció bloqueado se tuvo que recurrir a la anterior ruta, que pasaba por el cabo de Buena Esperanza, lo que provocó una fuerte disminución del flujo de comercio internacional entre 1963 y 1975.
Desde su reapertura, el canal de Suez ha vuelto a ocupar su puesto entre los principales pasos comerciales marítimos gracias a su posición privilegiada entre Europa, África y Asia, y por su proximidad a los países exportadores de hidrocarburos de Oriente Próximo. El peso del canal de Suez en el comercio internacional no puede ser comparado con el de otros “puntos de estrangulamiento” como el estrecho de Malaca o el de Ormuz. Sin embargo, por el canal pasan 10% de las rutas comerciales a nivel internacional y prácticamente la totalidad del comercio de contenedorización entre Asia y Europa. El canal está controlado por la Autoridad del canal de Suez, que se encarga no sólo de su correcto funcionamiento sino también de toda la zona económica especial que se extiende a lo largo de la orilla del canal. Desde la perspectiva de la economía de Egipto, los ingresos del canal ascienden a unos 5.000 millones de dólares al año, lo que representa la tercera mayor fuente de divisas convertibles del país. En los últimos años, y al igual que otras partes de Egipto, el canal se ha convertido en un objetivo del yihadismo, lo que ha puesto en cuestión la seguridad de la ruta marítima. No en vano es precisamente el Sinaí la zona del país donde hay mayor concentración de terroristas.
El canal de Suez también fue, entre muchos otros, un motivo para el golpe de Estado que en 2014 derrocó al presidente islamista Mohamed Morsi. La Autoridad del canal de Suez, pese a ser una empresa estatal independiente, siempre ha estado muy ligada al poderoso Ejército egipcio –considerado como un Estado dentro del Estado y con un control gigantesco sobre la economía egipcia– y, en varias ocasiones, su presidente ha sido un antiguo jefe militar.
La posibilidad de que el gobierno de Morsi alcanzase un acuerdo con Catar para ceder el control del canal implicaba una reducción de poder de las Fuerzas Armadas sobre una empresa extremadamente lucrativa.
Tras el derrocamiento de Morsi, el nuevo presidente, el mariscal Abdelfatá Al Sisi, puso en marcha en 2014 ambiciosos planes que buscaban impulsar la economía egipcia a la vez que aumentaban el poder económico de las Fuerzas Armadas, entre los que se incluía la ampliación del canal de Suez. Tras las obras, el canal permitiría el paso de barcos de mayores dimensiones en ambos sentidos simultáneamente, cosa que anteriormente era imposible. El llamado nuevo canal de Suez tardó en construirse exactamente un año, finalizando en 2015, y su construcción permaneció bajo el control directo del Ejército egipcio.
El coste de la gigantesca obra ascendió a más de 8.500 millones de dólares, lo que generó críticas entre la población al considerar que esa cifra podría haber sido invertida en otros problemas más acuciantes. Sin embargo, el gobierno de Al Sisi promocionó la obra como un regalo de Egipto al mundo, un acto patriótico que ayudaría no sólo a los egipcios sino a toda la humanidad. Además, se prometió que el canal de Suez pasaría de facturar 5.300 millones de dólares anuales a casi triplicar esa cantidad en 2023, generando más de 13.000 millones de dólares de beneficios, una cifra todavía muy lejana a los 5.600 millones de 2018.
Con el paso de los años han ido apareciendo nuevos proyectos que buscan sustituir la ruta del canal de Suez y que representan un importante desafío para El Cairo. El gobierno egipcio mantiene gran cantidad de frentes abiertos en el plano interno, imposibles de solucionar sin una financiación óptima que depende en buena parte de los ingresos generados por el canal. Una de las rutas alternativas ha sido promovida por India, Irán y Rusia, y busca sustituir la ruta marítima por una terrestre, que ascienda desde la costa india en el océano Índico hacia Rusia, pasando por Irán y Azerbayán. Por otro lado, una nueva ruta ha surgido fruto del cambio climático y sustituiría la actual ruta rodeando el continente asiático por el norte, algo cada vez más probable debido al derretimiento del hielo en el Ártico.
El canal de Suez, uno de los bienes más preciados de Egipto, representa no sólo un punto estratégico en el transporte marítimo internacional y una gran fuente de divisas para las necesitadas arcas egipcias, sino que también posee una enorme carga histórica e ideológica en el imaginario colectivo del pueblo egipcio y del mundo árabe. El canal corre el riesgo de disminuir su posición privilegiada en el flujo marítimo internacional con el surgimiento de nuevas rutas comerciales propuestas por otros países. Tras su milmillonaria inversión en la ampliación del canal, El Cairo tiene un gran reto por delante si no quiere que “el regalo de Egipto al mundo” termine por ser nada más que un capricho demasiado caro para un país cada vez más pobre.
Tras el derrocamiento de Morsi, el nuevo presidente, el mariscal Abdelfatá Al Sisi, puso en marcha en 2014 ambiciosos planes que buscaban impulsar la economía egipcia a la vez que aumentaban el poder económico de las Fuerzas Armadas, entre los que se incluía la ampliación del canal de Suez. Tras las obras, el canal permitiría el paso de barcos de mayores dimensiones en ambos sentidos simultáneamente, cosa que anteriormente era imposible. El llamado nuevo canal de Suez tardó en construirse exactamente un año, finalizando en 2015, y su construcción permaneció bajo el control directo del Ejército egipcio.
El coste de la gigantesca obra ascendió a más de 8.500 millones de dólares, lo que generó críticas entre la población al considerar que esa cifra podría haber sido invertida en otros problemas más acuciantes. Sin embargo, el gobierno de Al Sisi promocionó la obra como un regalo de Egipto al mundo, un acto patriótico que ayudaría no sólo a los egipcios sino a toda la humanidad. Además, se prometió que el canal de Suez pasaría de facturar 5.300 millones de dólares anuales a casi triplicar esa cantidad en 2023, generando más de 13.000 millones de dólares de beneficios, una cifra todavía muy lejana a los 5.600 millones de 2018.
Con el paso de los años han ido apareciendo nuevos proyectos que buscan sustituir la ruta del canal de Suez y que representan un importante desafío para El Cairo. El gobierno egipcio mantiene gran cantidad de frentes abiertos en el plano interno, imposibles de solucionar sin una financiación óptima que depende en buena parte de los ingresos generados por el canal. Una de las rutas alternativas ha sido promovida por India, Irán y Rusia, y busca sustituir la ruta marítima por una terrestre, que ascienda desde la costa india en el océano Índico hacia Rusia, pasando por Irán y Azerbayán. Por otro lado, una nueva ruta ha surgido fruto del cambio climático y sustituiría la actual ruta rodeando el continente asiático por el norte, algo cada vez más probable debido al derretimiento del hielo en el Ártico.
El canal de Suez, uno de los bienes más preciados de Egipto, representa no sólo un punto estratégico en el transporte marítimo internacional y una gran fuente de divisas para las necesitadas arcas egipcias, sino que también posee una enorme carga histórica e ideológica en el imaginario colectivo del pueblo egipcio y del mundo árabe. El canal corre el riesgo de disminuir su posición privilegiada en el flujo marítimo internacional con el surgimiento de nuevas rutas comerciales propuestas por otros países. Tras su milmillonaria inversión en la ampliación del canal, El Cairo tiene un gran reto por delante si no quiere que “el regalo de Egipto al mundo” termine por ser nada más que un capricho demasiado caro para un país cada vez más pobre.
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