En poco tiempo se cumplirán 60 años de la desaparición de este medio de transporte que contribuyó al desarrollo urbano y a la afirmación de algunas costumbres populares, como ir a la playa o al fútbol. Después desaparecieron, entre su propia decrepitud y la suposición de que eran anticuados y había algo mejor para reemplazarlos.
El primer tranvía, conocido entonces como trenway o ferrocarril a sangre, circuló el 25 de mayo de 1868. Eran coches tirados por caballos, pero significaron un avance respecto a los medios de transporte de la época: carruajes, carretas o simplemente el caballo. Las líneas originales iban a la Unión y Maroñas y al Paso Molino, extendida poco después hasta el Cerro. Luego fueron apareciendo frecuencias por todos los barrios.
Llegaron a existir hasta trece empresas responsables del servicio, cada una pintada con sus colores distintivos, pero poco a poco dos compañías pasaron a controlarlo: la Sociedad Comercial de Montevideo, subsidiaria de la británica Atlas Electric and General Trust, y La Transatlántica, que pertenecía a la firma alemana AEG. También en el siglo XIX hubo tranvías en Paysandú y Salto.
Progreso.
Con el tranvía, zonas que hasta entonces parecían alejadas se vincularon más fácilmente con el Centro montevideano, con todas las consecuencias sociales y económicas que esto implicaba.
Como los fines de semana la venta de boletos caía, las empresas apostaron a crear atracciones para seguir moviendo al público. Una de ellas fue la playa: La Comercial y La Transatlántica desarrollaron balnearios en Ramírez y Pocitos. El Gran Hotel Pocitos, inaugurado en 1912 sobre la propia playa, pertenecía por ejemplo a La Comercial. Detrás del impulso al Parque Capurro estuvo La Transatlántica.
El otro gran imán del tranvía fue el fútbol. Las compañías ofrecieron a los clubes terrenos para sus campos de juego con la idea de llevar hasta ellos a los hinchas. Así, el Tranvía al Paso Molino creó el primer estadio que hubo en este país, cuando en 1899 cedió al club Albion un terreno en 19 de Abril y Berro donde se armaron un palco y gradas de madera.
Un año más tarde, la Transatlántica impulsó el Parque Central, que en su origen albergaba al Deutscher, el equipo de la colectividad alemana. Poco después se instaló Nacional, gracias a un acuerdo con la empresa. Más adelante, la misma empresa promovió el estadio de Belvedere, originalmente de Wanderers, y vendió a Peñarol el predio de Las Acacias. Finalmente, en 1921, La Comercial alquiló a Peñarol los terrenos a los fondos de su Estación Pocitos para que construyera un estadio.
La popularidad del fútbol aseguraba buena venta de boletos los días de partido, en tiempos que el automóvil era un lujo al alcance de muy pocos. Para promover la concurrencia, las empresas confeccionaban carteles publicitarios de los encuentros que pegaban por toda la ciudad.
A partir de 1906 comenzó a electrificarse el sistema, aunque los tranvías de caballos sobrevivieron hasta 1924. Entre 1928 y 1933, La Comercial absorbió a su rival y se quedó con el monopolio. Sus coches estaban pintados de amarillo, con una franja roja. Su capacidad era de 58 personas: 32 sentados en butacas de esterilla, 18 parados y ocho en la plataforma posterior. Guarda y conductor iban de riguroso uniforme y gorra. Y para anunciar su llagada, el conductor hacía sonar una campana.
Esa imagen impecable se fue perdiendo con los años, cuando La Comercial dejó de renovar la flota y los coches empezaron a sentir el trajín del tiempo. Además, la competencia de los ómnibus con motor de combustión comenzó a ser fuerte, ya que las empresas tranviarias se negaban a extender sus recorridos en una ciudad que seguía creciendo. Esa rivalidad llegó a los roces entre conductores de ambos tipos de vehículos, que por lo general terminaban con el tranvía empujado fuera de sus rieles.
En 1947, los tranvías pasaron a ser municipales, pues el Reino Unido los entregó —junto a los ferrocarriles y el servicio de agua corriente— para pagar los 17 millones de libras esterlinas que adeudaba a Uruguay por suministros de guerra.
En aquel momento, la empresa británica disponía de 430 unidades, de las cuales menos de la mitad estaba en condiciones de circular. Tampoco los rieles se encontraban en buen estado y no se podían reemplazar, porque la firma productora United States Steel ya había eliminado el modelo utilizado en Montevideo.
Adiós y ¿regreso?
A la obsolescencia de los modelos de tranvía que seguían utilizándose se sumó la aparición de un vehículo que combinaba características de los dos medios: los trolebuses, que eran autobuses de motor eléctrico abastecidos por un cable elevado. Se pensó que ese sería el futuro del transporte citadino, por lo cual las inversiones se dirigieron hacia ellos.
A partir de 1950, las autoridades municipales comenzaron a retirar paulatinamente los tranvías, reemplazándolos por trolleys. El 17 de noviembre de 1956 se eliminaron las últimas líneas. Hasta abril de 1957 se mantuvo, de forma prácticamente testimonial, el servicio entre Belvedere y La Barra. Además, entre 1967 y 1974 circuló con una finalidad turística e histórica la línea 36: era un breve paseo por la calle Carlos Gardel.
El proceso resultó similar en otras ciudades. En Buenos Aires, por ejemplo, el tranvía desapareció en 1963. Y también hubo expresiones nostálgicas y la reimplantación posterior de un coche histórico por el barrio de Caballito. María Elena Walsh cantaba: El último tranvía que rueda todavía/ se va se va se va/ que lástima me da/pues ya no volverá...
Sin embargo, de algunas ciudades el tranvía nunca se fue, en otras volvió e incluso en Uruguay cada tanto alguien lanza la idea de algún sistema de transporte similar. Tampoco el trolebús montevideano sobrevivió (dejó de funcionar en 1992), aunque en 2016 comenzó a circular un ómnibus eléctrico con carácter experimental. ¿La historia vuelve a comenzar?
Artigas y la espera del tranvía...
Cuando el Estado uruguayo se hizo cargo de los tranvías, creó la Administración de Tranvías del Estado (AMDET), sigla que el ingenio popular enseguida interpretó como "Artigas murió desesperado esperando el tranvía". La población montevideana había crecido mucho más que las frecuencias de ómnibus y tranvías, por lo cual las esperas en las paradas eran largas. Y cuando por fin llegaba el transporte colectivo, se viajaba con gran incomodidad, según recuerda la historiadora Yvette Trochon en Escenas de la vida cotidiana. Sombras sobre el país modelo 1950-1973. Se decía que las autoridades quemaban los viejos tranvías porque cada vez se veían menos coches. En realidad, se desguazaban para utilizar las piezas que todavía servían. Una vieja costumbre uruguaya es dejar venir abajo las cosas hasta que mueren y años después lamentar su desaparición.
Medio de transporte moderno.
Por diferentes razones, muchas ciudades mantuvieron sus tranvías. Lisboa los conservó debido al aislamiento originado por la larga dictadura de Salazar. San Francisco, como sello distintivo ante la cultura del automóvil en la vecina Los Ángeles. En Milán los viejos coches siguen siendo populares. En Moscú coexisten unidades antiguas y modernas. París los desmanteló en 1938 y los recuperó en 1992. Barcelona tiene coches de diseño futurista. En Bélgica, el Tranvía Costero une localidades del litoral de Flandes.
Los vecinos lo defendieron.
San Francisco es una joya en la costa Oeste de Estados Unidos de América por sus paisajes pero también por sus tranvías, que la recorren desde 1873. En 1947 estuvieron a punto de ser retirados del servicio, pero la reacción de la gente lo impidió. El sistema fue declarado Patrimonio Histórico en 1964. Son conocidos como cable cars y en realidad son teleféricos, pero mantienen el diseño inconfundible de los viejos tranvías. Además, San Francisco tiene sus streetcars, tranvías que recuerdan a los viejos trolebuses montevideanos aunque viajan sobre vías.
Luis Prats
Fuente: El País
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