Las ruedas de los trenes que chirrían sobre las vías no solo son un síntoma del desgaste y la falta de mantenimiento, sino que dan cuenta de una industria que, en Uruguay, viene en picada. Las cargas que transportan los ferrocarriles alcanzaron el mínimo histórico y cayeron $ 51,5 millones en dos años y cuatro meses. ¿Es la luz al final del túnel?
En cantidad de toneladas, el transporte de productos bajó 38% en los primeros cuatro meses de 2016 respecto a igual período de 2015. La diferencia es que ahora la carga está gestionada por Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF), una operadora privada que funciona con fondos públicos. AFE tiene el 51% de las acciones y la Corporación Nacional para el Desarrollo el restante 49%.
Para la Unión Ferroviaria, el sindicato mayoritario de la industria del tren, estos números dan cuenta del "fracaso" de SLF, la solución adoptada en el gobierno de José Mujica para mejorar la demanda. Es que por un decreto de 2011 se puso en marcha este plan que ya había sido ideado cinco años antes. Y según Carlos Aramendi, presidente del sindicato, aún "no hay un plan de gestión".
A poco de haber comenzado a funcionar, SLF perdió a dos empresas: Urufor y Tingelsur, esta última se terminó fundiendo. Según consta en un escrito de febrero enviado por el director de AFE, Alfonso Lereté, al presidente del ente, Wilfredo Rodríguez, desde la operadora privada se les comunicó a los gerentes de las compañías que les "convenía contratar camiones en lugar de trenes para cargas menores a 15 vagones".
El presidente del sindicato dijo el miércoles en el Parlamento que "increíblemente" quien preside AFE es el mismo que preside SLF, Wilfredo Rodríguez. Esta doble función genera "intereses encontrados" y apoya una operativa para "convencer a los trabajadores ferroviarios de que dejen de trabajar en la órbita del derecho público y pasen al privado". Rodríguez se excusó de dar declaraciones por razones de "agenda".
Quien respaldó la iniciativa de SLF es el ministro de Transporte, Víctor Rossi. Señaló que ya se han intentado muchas soluciones y siempre se "echa la culpa a las gestiones anteriores", y por eso insistió en apoyar el proyecto. "La empresa está operativa desde julio del año pasado, todavía no cumplió un año", dijo y aseguró que según datos que le facilitaron sus asesores "todo indica que ya se ha tocado fondo y la situación se revertirá en breve".
El empresario Fernando Barboni demandó al Estado por no haberle entregado en tiempo y forma el edificio, en 2001, en una concesión por unos 50 años. Su empresa iba a realizar un complejo de torres y un centro comercial pero, argumentó, por el retraso no pudo pagar la segunda cuota.
El Banco Hipotecario, propietario desde 1999, se lo había dado en comodato a AFE. Es que el ente de ferrocarriles estaba terminando la nueva terminal y necesitaba ese espacio para operar.
Barboni no aceptó la propiedad, por más que la Justicia había intimidado al Estado para acelerar el proceso, y pidió una indemnización por US$ 1.100 millones. Acusó "daños y perjuicios".
La Justicia falló a favor del Banco Hipotecario, aunque aún no está resuelto el problema y desde el gobierno se espera que quede saldado "antes de finalizar este período".
Mientras, el Banco Hipotecario destina US$ 7.000 por mes para contratar una guardia de seguridad interna, desmalezamiento y mantenimiento de la estación y colocación de una malla metálica de protección.
Mientras, el Banco Hipotecario destina US$ 7.000 por mes para contratar una guardia de seguridad interna, desmalezamiento y mantenimiento de la estación y colocación de una malla metálica de protección.
Una de las justificaciones de Barboni durante el juicio era que la Estación General Artigas "sufrió deterioros, robos y daños por terceros, cuando, de acuerdo con lo estipulado, debía ser entregada en buen estado". Por eso los organismos públicos insisten en no dejar el predio abandonado.
El edificio acumula una deuda con la Intendencia de Montevideo que supera los US$ 6 millones.
El edificio acumula una deuda con la Intendencia de Montevideo que supera los US$ 6 millones.
Pero una vez resuelto el diferendo con el privado, AFE pretende que la antigua estación regrese en comodato. "Volvería a ser el punto de partida del tren de pasajeros", explica el director Alfonso Lereté. La explotación estaría centrada en el turismo, con el uso de una locomotora a vapor de principios del siglo XX, la que hará el trayecto para quienes bajan de los cruceros.
En un proyecto más ambicioso se plantea, también, la posibilidad de recuperar los 22 kilómetros de vías que separan a Montevideo de los balnearios de la costa de Canelones. Esta explotación turística estaría acompañada de visitas para escolares, el desarrollo de un museo y el funcionamiento los fines de semana para la recreación.
El Ministerio tiene una Dirección de Transporte Ferroviario, que habilita el uso de la vía. Las vías las construye o repara otro organismo, la Corporación Ferroviaria. Y las usa SLF o AFE para la carga y transporte de pasajeros. Según el ministro Rossi cada institución tiene su función complementaria y AFE, como ente, es la dueña del patrimonio e infraestructura del ferrocarril.
La apuesta del ministro Rossi es mejorar la infraestructura. El jueves firmó un contrato con la empresa multinacional Comsa para rehabilitar 327 kilómetros de vías. El tramo une Salto con Piedra Sola, un pueblo entre Tacuarembó y Paysandú.
Las obras demorarán dos años y fueron financiadas por el Fondo de Convergencia del Mercosur (Focem). Este Fondo también capitalizó la reparación de las vías de Pintado a Rivera, que están en la mitad de su rehabilitación. Y se suma a la licitación para recomponer las líneas de Algorta-Fray Bentos, bajo la modalidad de participación pública-privada, que finaliza este mes.
En Uruguay hay 1.498 kilómetros de líneas activas y casi la misma cantidad —1.463— inactivas. Incluso en el último año quedaron en desuso unos 170 kilómetros. De las vías existentes, el 60% tiene entre 68 y 126 años de antigüedad. Otros tramos directamente desaparecieron o quedaron como huellas perdidas en medio del asfalto de la ciudad.
En 2013, cuando la carga rondaba el millón de toneladas por año, el ingeniero Gustavo Tettamendi dijo que con pequeñas mejoras se podría "transportar 2,1 millones de toneladas por año", y que el potencial máximo era 6,1 millones. En todo 2015 no se alcanzaron las 822 mil toneladas.
Para llegar al "ideal", Tettamendi había aconsejado invertir US$ 975 millones en vías, US$ 130 millones en material rodante y US$ 24 millones en las terminales, algunas de las cuales hoy están con asientos rotos y grafiteadas. Este monto equivale a dos puntos del PIB nacional o dos veces y medio el ajuste que planteó Danilo Astori.
Pero la realidad es muy distinta. AFE recibe un subsidio anual de US$ 20 millones para poder cerrar sus cuentas. En abril los ingresos empataron a los egresos, pero con esa "ayuda" del gobierno. "Ya es momento de achicar ese subsidio", advierte Rossi, "lo que falta es reordenar".
Los vagones llevaban más carga de la permitida, la cabecera del puente por el que pasaba el convoy cedió y el tren descarriló. Ocurrió en Pando, en noviembre del año pasado. Por más que el ferrocarril era gestionado por SLF, AFE fue quien financió la reparación.
No es la única pérdida innecesaria que tuvo el ente. Uno de los últimos ejemplos fue la declaración de "excedente" del ingeniero químico que lideraba el laboratorio de análisis de aceite. Era un recinto que vendía sus servicios a terceros, pero como ahora se quedó sin un ingeniero, no hay quien firme los trámites.
La declaración de excedentarios es un proceso que, junto al adelanto de jubilaciones, hizo bajar la plantilla de trabajadores de AFE de 1.132 a 527 en la última década. Quienes dejaron el ente tienen, en promedio, entre 30 y 45 años, y son la "generación del recambio", dice Lereté, en referencia a oficios que necesitan un tecnicismo especial.
SLF tiene a algunos de los exfuncionarios de AFE. A la compañía de gestión privada se le dificultó conseguir personal por falta de capacitación y por un supuesto arreglo entre el sindicato con sus pares de la región, para que no vengan a Uruguay trabajadores de países vecinos.
De quienes se quedaron en AFE, los trabajadores perciben uno de los salarios más bajos del sector público: entre los $ 22.000 y los $ 70.000. Del subsidio que recibe el ente, $ 21 millones se destinan al pago de sueldos, aunque se necesitarían $ 38 millones para cubrir toda la plantilla, incluidos los incentivos de retiro.
Según el ministro Rossi, AFE "no se tiene que hacer cargo del pago de esos retiros, sino que debe asumirlos la Oficina de Servicio Civil". Esta misma oficina es la que "tiene que realojar a los excedentarios".
Algunos de los declarados excedentarios aún no tienen su nuevo puesto en el Estado. Otros están en suspenso después de un problema administrativo de fines del año pasado. El directorio había aprobado en diciembre una lista, pero la firmada no coincidía con el borrador.
Dentro de la nómina figuraba un trabajador que está procesado con prisión por "atentado al pudor". Con la declaración de excedentario, ese funcionario pasaría a ejercer en otro organismo. La propia Oficina de Servicio Civil, que cotejó los datos, aconsejó esperar a que esté la sentencia para dar directamente de baja a la persona.
" El diputado nacionalista Juan Olaizola lleva un registro de todas las comparecencias en el Parlamento de los sindicatos, autoridades de AFE y del Ministerio de Transporte. En cada nueva discusión, el representante aprovecha para retomar algún dato que ya se había advertido y dice que cada vez "el problema se agudiza más". Para él las caídas en las cargas son la "crónica de una muerte anunciada".
A diferencia de lo que sucede en otras áreas, en el mundo de los ferrocarriles la oposición y el oficialismo coinciden en que hay un problema de gestión. El propio ministro señala que "los problemas de gestión son históricos y aún no fueron superados".
Pero la "crisis" no parece ser la consecuencia de una única causa. "Del ferrocarril se habla mucho, aunque se sabe muy poco", dice Rossi. Y agrega: "Se suma un problema de infraestructura de un sistema que estuvo paralizado por años".
El sistema de habilitación de las vías, esa que permite dar paso a un tren o a otro, es el mismo que trajeron los ingleses en el siglo XIX. No es una exageración, "recién se está procurando instalar" el programa nuevo, admite el jerarca.
Una suerte similar es la que cuenta el material rodante. En 2013 la Presidencia anunció la compra de cinco trenes suecos para el transporte de pasajeros. Según consta en la memoria de AFE en 2015, solo hay dos en funcionamiento. El resto de la flota es más antigua.
Para el transporte de carga, donde lo fundamental son los caballos de fuerza que permiten llevar la mayor cantidad de productos en el menor tiempo, hay 12 locomotoras. Solo la mitad son General Electric con 2.000 caballos, el resto son Alsthom que apenas dan para tramos cortos de conexión.
El ministro no se opone a que haya intervención de privados para mejorar el sistema, aunque aclara que su deseo es alentar a que haya más participación de las empresas en el uso del ferrocarril para carga. Si bien este discurso parece chocar con las iniciativas de remodelar y los pagos de compañías como UPM para modernizar las carreteras, para Rossi "un país tiene que usar todos los medios de transporte".
El tren, además de descongestionar el tránsito y bajar la cantidad de trabajadores en relación con la carga que se transporta respecto a un camión, "es una oportunidad económica". Por eso reconoció que "no está en peligro la inversión en infraestructura que se planteó en el Presupuesto" por más que en el Ejecutivo sean tiempos de achique.
Puede que la velocidad del tren no supere los 60 kilómetros por hora en las zonas de máxima velocidad o que el movimiento de los vagones no sea lo más agradable, pero para varios uruguayos es una solución de traslado. El precio es conveniente para quienes deben tomarse más de un ómnibus, no hay trancaderas y hasta disminuye la contaminación per cápita. Por eso el tráfico de pasajeros en ferrocarriles viene en aumento en los últimos tres años, aunque el ingreso de dinero bajó $ 10.000 en 2015.
Durante el último año han viajado más de 330 mil pasajeros y hay más potencial, pero "AFE tiene que resolver su razón de ser, recobrar el protagonismo del transporte de carga, para luego centrarse en cómo mejorar el servicio de traslado de personas", insiste el ministro Víctor Rossi.
En la zona céntrica de la capital, a mitad de camino entre el Palacio Legislativo y el puerto, un colosal edificio con vallado es la imagen de un medio de transporte que quedó en el olvido. Son más de 5.700 metros cuadrados de un terreno que fue la estación central de trenes (General Artigas), que llegó a ser sede de boliches, el salón para un casamiento y que desde hace 13 años da lugar a un juicio inconcluso.
Y justo está en una de las zonas más bajas e inundables de la ciudad, elevando los costos de su mantenimiento.
En un proyecto más ambicioso se plantea, también, la posibilidad de recuperar los 22 kilómetros de vías que separan a Montevideo de los balnearios de la costa de Canelones. Esta explotación turística estaría acompañada de visitas para escolares, el desarrollo de un museo y el funcionamiento los fines de semana para la recreación.
El Ministerio tiene una Dirección de Transporte Ferroviario, que habilita el uso de la vía. Las vías las construye o repara otro organismo, la Corporación Ferroviaria. Y las usa SLF o AFE para la carga y transporte de pasajeros. Según el ministro Rossi cada institución tiene su función complementaria y AFE, como ente, es la dueña del patrimonio e infraestructura del ferrocarril.
La apuesta del ministro Rossi es mejorar la infraestructura. El jueves firmó un contrato con la empresa multinacional Comsa para rehabilitar 327 kilómetros de vías. El tramo une Salto con Piedra Sola, un pueblo entre Tacuarembó y Paysandú.
Las obras demorarán dos años y fueron financiadas por el Fondo de Convergencia del Mercosur (Focem). Este Fondo también capitalizó la reparación de las vías de Pintado a Rivera, que están en la mitad de su rehabilitación. Y se suma a la licitación para recomponer las líneas de Algorta-Fray Bentos, bajo la modalidad de participación pública-privada, que finaliza este mes.
En Uruguay hay 1.498 kilómetros de líneas activas y casi la misma cantidad —1.463— inactivas. Incluso en el último año quedaron en desuso unos 170 kilómetros. De las vías existentes, el 60% tiene entre 68 y 126 años de antigüedad. Otros tramos directamente desaparecieron o quedaron como huellas perdidas en medio del asfalto de la ciudad.
En 2013, cuando la carga rondaba el millón de toneladas por año, el ingeniero Gustavo Tettamendi dijo que con pequeñas mejoras se podría "transportar 2,1 millones de toneladas por año", y que el potencial máximo era 6,1 millones. En todo 2015 no se alcanzaron las 822 mil toneladas.
Para llegar al "ideal", Tettamendi había aconsejado invertir US$ 975 millones en vías, US$ 130 millones en material rodante y US$ 24 millones en las terminales, algunas de las cuales hoy están con asientos rotos y grafiteadas. Este monto equivale a dos puntos del PIB nacional o dos veces y medio el ajuste que planteó Danilo Astori.
Pero la realidad es muy distinta. AFE recibe un subsidio anual de US$ 20 millones para poder cerrar sus cuentas. En abril los ingresos empataron a los egresos, pero con esa "ayuda" del gobierno. "Ya es momento de achicar ese subsidio", advierte Rossi, "lo que falta es reordenar".
Los vagones llevaban más carga de la permitida, la cabecera del puente por el que pasaba el convoy cedió y el tren descarriló. Ocurrió en Pando, en noviembre del año pasado. Por más que el ferrocarril era gestionado por SLF, AFE fue quien financió la reparación.
No es la única pérdida innecesaria que tuvo el ente. Uno de los últimos ejemplos fue la declaración de "excedente" del ingeniero químico que lideraba el laboratorio de análisis de aceite. Era un recinto que vendía sus servicios a terceros, pero como ahora se quedó sin un ingeniero, no hay quien firme los trámites.
La declaración de excedentarios es un proceso que, junto al adelanto de jubilaciones, hizo bajar la plantilla de trabajadores de AFE de 1.132 a 527 en la última década. Quienes dejaron el ente tienen, en promedio, entre 30 y 45 años, y son la "generación del recambio", dice Lereté, en referencia a oficios que necesitan un tecnicismo especial.
SLF tiene a algunos de los exfuncionarios de AFE. A la compañía de gestión privada se le dificultó conseguir personal por falta de capacitación y por un supuesto arreglo entre el sindicato con sus pares de la región, para que no vengan a Uruguay trabajadores de países vecinos.
De quienes se quedaron en AFE, los trabajadores perciben uno de los salarios más bajos del sector público: entre los $ 22.000 y los $ 70.000. Del subsidio que recibe el ente, $ 21 millones se destinan al pago de sueldos, aunque se necesitarían $ 38 millones para cubrir toda la plantilla, incluidos los incentivos de retiro.
Según el ministro Rossi, AFE "no se tiene que hacer cargo del pago de esos retiros, sino que debe asumirlos la Oficina de Servicio Civil". Esta misma oficina es la que "tiene que realojar a los excedentarios".
Algunos de los declarados excedentarios aún no tienen su nuevo puesto en el Estado. Otros están en suspenso después de un problema administrativo de fines del año pasado. El directorio había aprobado en diciembre una lista, pero la firmada no coincidía con el borrador.
Dentro de la nómina figuraba un trabajador que está procesado con prisión por "atentado al pudor". Con la declaración de excedentario, ese funcionario pasaría a ejercer en otro organismo. La propia Oficina de Servicio Civil, que cotejó los datos, aconsejó esperar a que esté la sentencia para dar directamente de baja a la persona.
" El diputado nacionalista Juan Olaizola lleva un registro de todas las comparecencias en el Parlamento de los sindicatos, autoridades de AFE y del Ministerio de Transporte. En cada nueva discusión, el representante aprovecha para retomar algún dato que ya se había advertido y dice que cada vez "el problema se agudiza más". Para él las caídas en las cargas son la "crónica de una muerte anunciada".
A diferencia de lo que sucede en otras áreas, en el mundo de los ferrocarriles la oposición y el oficialismo coinciden en que hay un problema de gestión. El propio ministro señala que "los problemas de gestión son históricos y aún no fueron superados".
Pero la "crisis" no parece ser la consecuencia de una única causa. "Del ferrocarril se habla mucho, aunque se sabe muy poco", dice Rossi. Y agrega: "Se suma un problema de infraestructura de un sistema que estuvo paralizado por años".
El sistema de habilitación de las vías, esa que permite dar paso a un tren o a otro, es el mismo que trajeron los ingleses en el siglo XIX. No es una exageración, "recién se está procurando instalar" el programa nuevo, admite el jerarca.
Una suerte similar es la que cuenta el material rodante. En 2013 la Presidencia anunció la compra de cinco trenes suecos para el transporte de pasajeros. Según consta en la memoria de AFE en 2015, solo hay dos en funcionamiento. El resto de la flota es más antigua.
Para el transporte de carga, donde lo fundamental son los caballos de fuerza que permiten llevar la mayor cantidad de productos en el menor tiempo, hay 12 locomotoras. Solo la mitad son General Electric con 2.000 caballos, el resto son Alsthom que apenas dan para tramos cortos de conexión.
El ministro no se opone a que haya intervención de privados para mejorar el sistema, aunque aclara que su deseo es alentar a que haya más participación de las empresas en el uso del ferrocarril para carga. Si bien este discurso parece chocar con las iniciativas de remodelar y los pagos de compañías como UPM para modernizar las carreteras, para Rossi "un país tiene que usar todos los medios de transporte".
El tren, además de descongestionar el tránsito y bajar la cantidad de trabajadores en relación con la carga que se transporta respecto a un camión, "es una oportunidad económica". Por eso reconoció que "no está en peligro la inversión en infraestructura que se planteó en el Presupuesto" por más que en el Ejecutivo sean tiempos de achique.
Puede que la velocidad del tren no supere los 60 kilómetros por hora en las zonas de máxima velocidad o que el movimiento de los vagones no sea lo más agradable, pero para varios uruguayos es una solución de traslado. El precio es conveniente para quienes deben tomarse más de un ómnibus, no hay trancaderas y hasta disminuye la contaminación per cápita. Por eso el tráfico de pasajeros en ferrocarriles viene en aumento en los últimos tres años, aunque el ingreso de dinero bajó $ 10.000 en 2015.
Durante el último año han viajado más de 330 mil pasajeros y hay más potencial, pero "AFE tiene que resolver su razón de ser, recobrar el protagonismo del transporte de carga, para luego centrarse en cómo mejorar el servicio de traslado de personas", insiste el ministro Víctor Rossi.
En la zona céntrica de la capital, a mitad de camino entre el Palacio Legislativo y el puerto, un colosal edificio con vallado es la imagen de un medio de transporte que quedó en el olvido. Son más de 5.700 metros cuadrados de un terreno que fue la estación central de trenes (General Artigas), que llegó a ser sede de boliches, el salón para un casamiento y que desde hace 13 años da lugar a un juicio inconcluso.
Y justo está en una de las zonas más bajas e inundables de la ciudad, elevando los costos de su mantenimiento.
Fuente: El País
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