DRONES: OTRAS FACETAS DE LOS AVIONES NO TRIPULADOS

Hablar de 'drones' o aviones no tripulados parece que es lo mismo que hablar de acciones bélicas. Sin embargo, también pueden emplearse en investigaciones científicas o como apoyo de actividades productivas. En el programa En Perspectiva de radio El Espectador de Montevideo, se profundizó en 2 casos de empresas uruguayas que usan esta tecnología: Geofly y Agronegocios del Plata.



El diálogo fue con Abelardo Aldabadle y Antonio Villaluenga por parte de Geofly y con Marcos Guigou, director de Agronegocios del Plata (ADP). Geofly, una empresa que trabaja en el área de la fotogrametría, utiliza esta tecnología en forestación, agricultura y obras civiles, para determinar volúmenes y relevar campos a distancia.

Según dijeron Aldabadle y Villaluenga, la gran ventaja es la reducción de los altos costos que implica la fotogrametría tradicional. Por su parte, Guigou explicó que ADP se vale de esta tecnología para 'estudiar mejor la potencialidad y la productividad de cada zona' y lograr 'mejores cultivos' observando 'planta a planta lo que está pasando'.

EMILIANO COTELO:
En los últimos años nos hemos ido acostumbrando a escuchar que en Pakistán o en Afganistán un avión no tripulado vuela en busca de terroristas y bombardea una cierta zona, dejando decenas de muertos y heridos. Estos “drones” se han convertido en un protagonista importante de la información internacional, y han provocado debates fuertes, tanto en lo político como en lo jurídico.

Ese es el ángulo más conocido y espectacular de esta tecnología de los drones. Pero, afortunadamente, no es el único. Los aviones o helicópteros no tripulados también tienen aplicaciones pacíficas y constructivas, aunque de eso se habla bastante menos. Tan poco se habla que seguramente pocos saben que ya hay varios drones volando por encima de nuestro territorio.

Son pequeños aviones que sobrevuelan un determinado espacio para tomar imágenes, que permiten conocer el estado de una carretera, controlar el desarrollo de un cultivo o trazar la cartografía de un lugar específico.

Esta mañana, les proponemos conocer algunos ejemplos que hasta ahora han venido desarrollándose con éxito.

Por un lado, el de Geofly, una empresa dedicada a comercializar este servicio. Para hablarnos de esa experiencia, recibimos en estudios a Abelardo Aldabalde, ingeniero civil, fotogrametrista, director de Geofly y a Antonio Villaluenga, ingeniero agrimensor y director del equipo de topografía de Kapern (la empresa que importa estos aviones). Villaluenga también forma parte de Geofly.

Y también vamos a conocer del caso de Agronegocios del Plata (ADP), que tiene su propio avión no tripulado. El contacto, en este caso por teléfono, es con el director de ADP, el ingeniero agrónomo Marcos Guigou, a quien ubicamos en la ciudad de Dolores, en el departamento de Soriano.

El miércoles de la semana pasada, en la mesa redonda especial que hicimos sobre el foro 'Uruguay encendido', que se llevó a cabo del 5 al 7 de abril en Montevideo, hablamos de los drones como un ejemplo de las revoluciones tecnológicas que están en curso y que permiten pensar en desarrollos muy interesantes en el futuro, entre ellas: hacer con drones los servicios de delivery o correo de paquetes, hacer con drones el control del tránsito o coberturas periodísticas o algunas inspecciones del cumplimiento de la ley. Esos servicios se programarían a distancia, en una computadora, implicarían un gasto muy bajo y además liberarían espacio en las calles y carreteras.

En ese momento, de la audiencia recibimos algunos mensajes, y uno de ellos decía:'La tecnología de drones ya se está utilizando en Uruguay a través de una empresa de topografía llamada Geofly, se está aplicando a ingeniería civil, forestación, agricultura, etcétera'.

Ese es el caso de ustedes. Cuéntennos qué es Geofly.

ABELARDO ALDABALDE:
Geofly es una empresa recientemente formada, somos cinco integrantes, básicamente algunos de nosotros ya trabajamos en el área de la fotogrametría desde hace muchos años, generalmente con otro tipo de fotografías, en lo que antes eran fotografías específicas para estos fines sacadas con cámaras métricas de muy alto costo, una tecnología muy específica para esto.

EC  Esa es una fotogrametría que se hace desde un avión convencional.

AA  Desde un avión convencional. Es en lo que veníamos trabajando ya desde hacía muchos años. Hace cinco o seis años empezamos a ver que esto se iba a venir como el futuro de la fotogrametría para muchos usos, empezamos a investigar, a ver qué había de desarrollo en el mundo, qué se podía hacer, y la información era muy poca, muy escasa.

Hasta que el año pasado adquirimos un drone de origen francés con el que hemos realizado algunos trabajos, siempre complementándolo con la fotogrametría convencional con aviones convencionales. Hasta que ahora tenemos este equipo y es impresionante las capacidades que tiene para el tamaño, para la simplicidad de operativa, motor eléctrico, una batería muy chica.

EC  Este es el nuevo, es el segundo drone con el que ustedes trabajan y lo tenemos acá arriba de la mesa. ¿En qué están utilizando este avión no tripulado?

ANTONIO VILLALUENGA:
Lo estamos utilizando en forestación, lo más fuerte es en forestación, agricultura, y también en obra civil hemos hecho algunos trabajos puntuales, como por ejemplo determinar el volumen de acopio de rolos.

EC  ¿Cómo es eso?

AV  Hay una zona donde tienen acopiados rolos, quieren tener el volumen, entonces se hace un vuelo, se marca la zona que se quiere relevar, y ahí se determina un modelo digital de terreno con el cual se puede calcular el volumen de acopio.

AA  La plataforma de vuelo puede ser esta o puede ser otra, pero básicamente la idea es tener dos fotografías tomadas desde dos puntos de vista diferentes que cubran una misma porción de terreno, o sea que esas dos fotografías tengan algún área en común.

Esa zona en común, con determinados equipos o software (ahora es casi todo digital) se puede obtener la visión en estereoscopia, en tres dimensiones. A partir de ese principio básico de la fotogrametría uno puede armar modelos 3D de la zona que haya fotografiado.

Si uno saca la fotografía de una construcción, va a poder reconstruirla en tres dimensiones en cualquier programa de CAD; si uno saca fotos de un acopio, de una pila de lo que sea, va a poder reconstruir esa pila. Se hace un plano a partir de las fotos que marque la geometría del objeto que uno está fotografiando.

EC  De esa manera también pueden realizar el mapa topográfico de un cierto campo, por ejemplo.

AA  Exacto, no solo la planimetría, que serían las áreas que uno ve desde arriba de un avión (los potreros, las aguadas, la caminería, las construcciones), sino también la altimetría, las curvas de nivel. Entonces se puede tener el plano completo de esa zona sin tener que ir directamente al campo a relevar.

EC  Por ejemplo en forestación, ¿para qué lo han usado?

AV  Para hacer el inventario de área forestada, de cuánto tienen los rodales, cuánto se plantó. Se hace un vuelo, lo tenés con píxeles de 3 a 10 centímetros, y después un dibujante va rodeando todo el monte y se puede sacar el área plantada.

EC  ¿También pueden medir el crecimiento de los árboles?

AV  También, podemos medir el volumen. Uno puede hacer el relevamiento, tener las curvas de nivel del suelo antes de plantado y después hacerlo a medida que va creciendo y así determinar la altura de los árboles.

EC  Ustedes también ofrecen aplicaciones vinculadas con la ingeniería civil. ¿De qué estaríamos hablando en ese caso?

AA  La topografía en general ya está muy relacionada con ingeniería civil, entonces para todo lo que sea un anteproyecto de cualquier obra vial, por ejemplo, o de cualquier construcción, esto sería una herramienta, en otras partes del mundo se usa muchísimo. Generalmente es bastante más económico relevar un tramo de ruta de carretera de esta manera que como se hace tradicionalmente, ahora con GPS o antes con estación total en campo.

EC  'Estación total', ¿qué es eso? Es otra tecnología disponible.

AV  Mide ángulo y distancia, a partir del ángulo y distancia obtiene las coordenadas. Pero siempre tenés que hacer visual a algo, ya sea un prisma, si es infrarrojo, o un láser. Se basa en ángulo y distancia.

EC  Y cuando una carretera ya está construida, ¿qué se puede hacer con esta tecnología del drone?

AV  Se obtiene el tráfico.

AA  Acá no lo hemos utilizado, pero en algunos lugares se la ha utilizado para detectar problemas en una carretera, fisuras, baches. La inspección visual que uno puede hacer de una carretera se puede hacer con un equipo de estos. Tengan en cuenta que volando a 100 metros de altura, que es la altura segura de este equipo, se obtiene un tamaño de píxel, que sería la resolución mínima de la fotografía, de 3 centímetros. O sea que cualquier objeto que mida en el entorno de 2 a 3 píxeles ya lo podría estar reconociendo.

EC  ¿Qué diferencia implica eso con respecto a la fotogrametría tradicional?

AA  El usuario final de esa cartografía o del trabajo que uno haga, si uno no le dice no se va a dar cuenta de si está hecho con estas técnicas o con técnicas de cartografía convencional.

EC  Pero ¿no es que con esta técnica ustedes consiguen mayor precisión?

AA  Yo no diría mayor precisión.

AV  Baja los costos.

AA  Quizás mejores costos.

EC - Rosario.

ROSARIO CASTELLANOS:
La diferencia fundamental es que no se obtiene una foto plana, sino una maqueta, que da las alturas y las profundidades. Por eso tú hablabas de calcular el volumen de rolos, porque al tener la altura, con una simple cuenta podés saber qué cantidad de rolos hay en un acopiamiento. Y en materia de suelos, si estamos pensando en minería, perfectamente pueden calcular la profundidad a la que se está llegando a partir de fotos que dan eso, dan profundidades y alturas.

EC  Algo ya dijeron recién, pero ¿dónde está la gran ventaja de esta tecnología sobre las anteriores?

AV  La gran ventaja es el costo, porque para proyectos chicos era impensable hacer un vuelo, porque el costo de la fotogrametría tradicional era muy alto. Cuando el proyecto es muy grande se equipara, pero en proyectos chicos el drone economiza bastante y da resultado. En la parte civil, se puede seguir el avance en la construcción de una ruta, se hace un vuelo mes a mes y se puede ir comparando para tener el avance mes a mes de la obra.
   
RC  Y las condiciones del tiempo…

AV  La limitante del avión es el viento, no es recomendable volarlo a más de 60 kilómetros por hora, el fabricante te dice que podés volarlo hasta 60.

RC  Pero con un avión convencional todavía tenés más limitantes, el tiempo puede influir peor, si llueve o está nublado.

AV  Claro, en un día nublado lo podés volar; con el avión tradicional capaz que las fotos de un día nublado no te sirven o está muy oscuro o no te dejan salir del aeropuerto.

EC  Algunos oyentes pueden preguntarse: ¿por qué hacen tanto lío con esto de los drones? ¿Qué diferencia tiene esta tecnología por ejemplo con los aviones de aeromodelismo, que muchos conocen desde hace décadas? Aviones que son reproducciones a escala de aviones reales, que se manejan a control remoto con una cajita, etcétera.

AA  Para el que lo ve esto es un avión de aeromodelismo, tiene un control operado por un operador. La diferencia básica es que estos UAV (Unmanned Aerial Vehicle) o UAS (Unmanned Aerial Systems) –esta última es la sigla más aceptada hoy– son capaces de hacer un vuelo totalmente autónomo. Uno programa el vuelo en un computador, la zona que quiere cubrir, la altura a la que quiere volar, y según el sensor que uno tiene en el equipo eso da el tamaño de píxel o algo parecido a lo que sería la resolución espacial de la imagen, y el avión es capaz, desde el despegue hasta el aterrizaje, de ejecutar todo el vuelo en forma autónoma. El operador simplemente chequea en la pantalla que el vuelo se esté dando de manera correcta, para intervenir si hay algún problema, pero de lo contrario no hay que hacer absolutamente nada.

EC  Vamos al caso de ADP. En dos palabras, vamos a recordar qué es esta empresa, de la que ya hemos tenido información en otras ocasiones.

MARCOS GUIGOU:
Agronegocios del Plata es una empresa que se creó hace 10 años para trabajar básicamente en agricultura y con el objetivo de hacer de sus intangibles su principal valor. Un concepto bastante raro en el sector agropecuario. Ha desarrollado sus actividades, y entre las cosas que tenemos como objetivo es ir generando mayor competitividad en nuestro negocio de manera de tener una empresa que dure muchísimos años, seguir en el mercado y seguir siendo pujantes.

Hemos puesto un fuerte enfoque en clasificar exactamente qué tipo de suelos hay y dónde se desarrollan nuestras producciones para manejarlos mejor, para obtener más productividad, para ser más eficientes en el uso de insumos, para ser más respetuosos del ambiente. Yo escuchaba a los señores que están conversando y me parece que tienen un enfoque distinto, porque en mi caso técnicamente no sé mucho de la tecnología, pero sí sé de la utilidad.

El grueso del trabajo se ha hecho con imágenes de satélite y ahora estamos siendo cada vez más precisos o más quirúrgicos con este tipo de tecnología. Tenemos un equipo de gente que trabaja interpretando las imágenes y llevando eso a datos útiles para la agricultura.

EC  ¿Podemos ver algún caso concreto?

MG  Sí; por ejemplo, el píxel de las imágenes satelitales, que son bastante comunes, nos daba un espacio de 30 metros por 30 metros, una habitación grande de una casa, una sala de reuniones, una cosa así. Y ahora con el avión estamos en cosas parecidas a las que ellos mencionaban, volando a 300 metros de altura tenemos un píxel de 15 centímetros por 15 centímetros, quiere decir que en un cultivo podemos ver prácticamente planta a planta lo que está pasando.

Eso es toda una mejora en la calidad de información que uno va a manejar para saber si esa zona es buena, si tiene alguna deficiencia, si tiene problemas. Y también es un desafío, porque en la medida en que hay más datos, procesar todo eso es bastante más complejo. Los equipos que antes nos funcionaban nos quedaron chicos, hay un montón de cosas que vamos aprendiendo sobre la marcha.

EC  ADP maneja una extensión muy grande dedicada a la agricultura y a otras actividades agropecuarias, unas 30.000 hectáreas.

MG  Manejamos más hectáreas. Hoy por ejemplo tenemos ambientadas 51.000 hectáreas, 70% con producción nuestra y 30% de clientes. Esta es una actividad que hemos encarado como algo superador en la agricultura, una ventaja competitiva importante, pero que no es solo para nosotros, es también para los clientes o para aquellas personas a las que les sirve el servicio. En esta zafra pasada, entre el trigo y la soja se volaron 16.000 hectáreas. El avión tiene una capacidad muy alta de dar información muy precisa, pero no lo usamos en toda el área.

EC  ¿El hecho de que ustedes deban controlar y supervisar una extensión tan grande se ve favorecido con la utilización de esta tecnología, la del avión no tripulado?

MG  Lo que nosotros tenemos hoy es un compromiso, hay tantas cosas para hacer que se puede abordar una parte nomás de ellas. Por ejemplo, ellos hablaban de que se podía hacer un relevamiento planialtimétrico del campo; eso lo estamos haciendo con GPS todavía, porque de repente todavía no nos da la capacidad para procesar tanta cosa que se puede sacar. El avión que tenemos tiene la posibilidad de utilizar una cámara térmica que podría detectar por ejemplo focos de enfermedad en los cultivos cuando están arrancando, porque la temperatura de las plantas cambia, es increíble pero esa cámara puede detectarlo.

Pero a esas cosas todavía no llegamos, trabajamos principalmente en actividades que apuntan a tener mejores cultivos y estudiar mejor la potencialidad y la productividad de cada zona. Hay muchas actividades que se enfocan en el ciclo de cultivo, a ver qué nutriente falta, pero ahí nos da más trabajo llegar, porque en cierta medida estamos aprendiendo, investigando y haciendo a la vez, es una frontera.

EC  Básicamente ustedes están utilizando este avión no tripulado para el relevamiento de la marcha de los cultivos.

MG  Esa es una de las partes, saber por ejemplo si un cultivo que está en proceso necesita más nitrógeno en algunos sectores. Pero ahí nos cuesta más llegar. Hoy lo estamos aprovechando sobre todo para entender exactamente dónde están los lugares problema o los lugares óptimos, las cosas que se pueden operar utilizando fertilizantes previo a la siembra o con mejoras por alguna corrección de pH de suelos, temas que son claves para el desarrollo de los cultivos. Nos cuesta más llegar a tomar decisiones en la marcha de los cultivos, por un tema de tiempo y por un tema de ajuste de tecnología, por lo que decía antes, porque estamos en la frontera de las cosas que se conocen.

EC  ¿Esto de lo que estamos hablando es lo que se llama “agricultura de precisión” o 'agricultura por ambientes'?

MG  Sí. Hoy trabajamos los suelos, tenemos que sacar la mejor productividad posible por un tema de costos, de resultados, y los campos están divididos por convenciones anteriores, los alambrados están puestos de repente por algún motivo que no se conoce o por las aguadas u otras cosas. Dentro de cada campo en general hay muchos tipos de suelo, hay situaciones en la loma, situaciones en los bajos, y hay que separar eso. Generalmente hacíamos lo mismo en todo el campo, y eso es equivocado, es como que uno vaya al médico y lleve un análisis de sangre de la familia, ¿qué puede sacar como resultado un doctor para recomendarle individualmente a cada uno de los integrantes de la familia si la sangre es una mezcla? Eso es lo que hacíamos antes. Hoy definimos cada lugar por su potencial, se muestrean esos lugares y se empieza todo un proceso nuevo. Es una nueva forma de hacer agricultura, que es lo que se llama “agricultura por ambientes”.

EC  En este proyecto ustedes trabajaron con la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII). ¿De qué manera?

MG  Tuvimos el apoyo de la ANII en algunos temas específicos que probablemente nos habría costado resolver y anduvimos muy bien. Creo que las empresas siempre necesitan tener la decisión de hacer la inversión y la convicción de que hay que ir adelante, porque a veces los tiempos no acompañan, pero nosotros presentamos el proyecto de lo que queríamos hacer y los impactos que tenía y tuvimos un subsidio de la ANII para una parte del proyecto.

Quería comentar que nuestro avión es un poco más grande, tiene un largo de 2,5 metros, una altura de 0,97 y un ancho entre puntas de ala de 3,80.

EC  Enseguida vamos a hablar de esos detalles de la parte física y operativa de estos aviones no tripulados.

EC  ¿Cómo se están utilizando en nuestro país los drones, los aviones no tripulados, los helicópteros no tripulados? Ese es nuestro tema, que enseguida retomamos, incluso con una serie de preguntas y observaciones muy interesantes que llegan de la audiencia.

EC - Hablar de drones o aviones no tripulados es casi un sinónimo de acciones bélicas, en los últimos años estos aparatos han provocado decenas de muertos y heridos en varios países. También se los emplea para operaciones de espionaje militar. Sin embargo ese no es el único uso de esta tecnología, también puede emplearse para fines pacíficos, en investigaciones científicas o como apoyo de actividades productivas.

¿Ustedes sabían que algunos de esos drones ya están trabajando acá en Uruguay? Hoy estamos conociéndolos.

EC - Estamos conversando en estudios con Abelardo Aldabalde y Antonio Villaluenga, representantes de la empresa Geofly, que tiene dos de estas aeronaves no tripuladas, y por otro lado con Marcos Guigou, director de Agronegocios del Plata, que tiene una para su uso propio.

Tengo preguntas de los oyentes. Por ejemplo, alguien quiere saber si con este avión no tripulado y la tecnología infrarroja se puede ubicar a un ladrón escondido en un monte. ¿Qué le contestan?

AA  Con cierto tipo de sensor seguramente sí, sin problema.

EC  Esta va para Marcos Guigou: “¿No serían buenos estos drones para controlar las rotaciones de cultivos y verificar la aplicación del Plan de Uso y Manejo de Suelos, que ahora es ley, por parte del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca?”.

MG  Sí, puede ser. Como decían, con el equipamiento correcto uno puede tener acceso a mucha información, y mucha información precisa. Eso que se comenta también se puede hacer vía satélite, también se podrían controlar las rotaciones o ese tipo de cosas.

EC  Los aviones que se usan para este tipo de funciones pueden ser muy distintos. En estos casos que estamos conociendo hoy aparecen dos modelos. Por un lado, el que usa Geofly, que es un avión eléctrico, de unos dos kilos de peso. Hoy han traído uno, lo tenemos en el estudio.

Rosario, ¿cómo lo describes?

RC  Lo que tengo aquí es un Gatewing x100. Es un avioncito que, de no ser porque sé que los de Lego vienen bastante más sofisticados, pensaría que es de juguete. El fuselaje no tiene más de 70 centímetros de largo y entre los extremos de las alas tiene un metro. El fuselaje no es exactamente cilíndrico, es más bien achatado, viene en color negro todo, el fuselaje y las alas y aparentemente el material, que debe ser muy liviano pero a su vez muy resistente, podría ser polipropileno o poliuretano expandido, según la traducción de la explicación que tuve que analizar.

En la parte superior del fuselaje tiene dos tapas, una de ellas es la que lleva la cámara, más hacia la trompa del avión, y el lente que enfoca y va sacando las fotografías aparece por debajo por un hueco. En la segunda tapa está ubicado el piloto automático; en este modelo faltan dos antenitas, una que recibe las órdenes que le da desde la tableta el operador que está en tierra y la otra que recibe las coordenadas que se señalaron por GPS, porque esto funciona a partir de que se establece una determinada área con coordenadas por GPS y luego se lanza el avión.

Este avión no tiene rueditas, se lanza desde una especie de riel inclinado de más de dos metros de largo, con un elástico que se va enrollando de forma de tensarlo, que en determinado momento se suelta y sale disparado en un plano inclinado hacia arriba. Su velocidad de crucero es de 60 kilómetros por hora. Funciona con una batería que se le instala apenas más grande que la de cualquier computadora, que se carga con electricidad y le permite una autonomía de vuelo de unos 45 minutos, según la fuerza del viento.

Las alas tienen alerones, porque tiene una especie de sensor de vientos que va orientando la dirección del avión de modo que el viento le llegue en forma perpendicular, de manera que de frente no gaste más energía de la que debe y de cola no signifique una velocidad a la que sacaría mal las fotografías. Y en la colita tiene una especie de hélice.

EC  En teoría, ¿ustedes pueden recibir en la computadora o en la tableta información online, información en vivo, imágenes en vivo, video de lo que esa cámara está tomando?

AV  Depende del avión. Tenemos un avión que va trasmitiendo el video tanto cenital como frontal. En el caso del Gatewing ves la posición del avión, la velocidad de vuelo, la altura, el estado de batería, la velocidad de GPS, cuántas fotos va sacando, y tenés en la imagen el plan de vuelo en el que ves por dónde va el avión. No más que eso.

EC - ¿Cómo aterriza? ¿Qué tipo de terreno necesita para aterrizar?

RC - Aterriza 'de panza'.

AA  Aterriza de panza, como dice Rosario. Es una especie de caída controlada, en la dirección y sentido que uno le marcó en el plan de vuelo, pero siempre contra el viento. Lo ideal es que aterrice en un colchoncito de pasto, pero puede aterrizar en pavimento, en zonas muy áridas, como canteras.

AV - El otro día lo aterrizamos arriba de una plantación de soja, sin problema.

EC - Rosario, el de ADP, que también lo has visto, ¿cómo es?

RC - El de ADP tiene algunas diferencias. Para empezar, es bastante más grande, tiene 3,80 metros de distancia entre los extremos de las alas, pero además tiene rueditas o sea que necesita carretear. Si bien es un avión que la persona lleva de la cola para colocarlo en la pista con la mano nomás, debe carretear para levantar vuelo. Además funciona a nafta, no es eléctrico y viaja un poco más alto, a 400 metros más o menos y a una velocidad de crucero de 100 kilómetros por hora. De cualquier modo, es infinitamente más chico que un avión tradicional.

EC - Marcos, ¿en ADP utilizan ese avión para recopilar información que después se administra, o también reciben imágenes en vivo?

MG - Se puede recibir imagen en vivo. Incluso hay un sistema con unos lentes que te dan la sensación de que estás en el avión, pero de vuelta, yendo a las cosas prácticas, el avión recoge información y se recupera cuando aterriza, necesita una pista de unos 100 metros para despegar, un poco menos, pero por seguridad prevemos unos 100 metros.

Puede ir hasta 2.500 metros de altura, tiene probablemente un poco más de autonomía, es para otro uso, tiene una capacidad de carga de 10 kilos, porque las cámaras que necesitamos tienen un peso bastante importante, por ejemplo la multiespectral que se utiliza para determinar el estado de los cultivos.

EC - Tengo un mensaje de la audiencia con pregunta implícita. Dice Tomás: 'Que no vayan a pasar por arriba del campo donde vivo y sacar fotos sin mi permiso, ¿eh? Yo ya estoy armando una buena batería antiaérea para tomar precauciones'.

Tiene humor, tiene gracia, pero en el fondo alude a uno de los tantos desafíos que genera una tecnología como esta: la invasión de la privacidad. ¿Hay regulación en esta materia en Uruguay?

AV - No, todavía no hay regulación. Nosotros estamos volando a una altura máxima de 200, pero el avión puede llegar a volar hasta 750 y siempre volamos en predios privados con autorización y a 30 millas de los aeropuertos, para evitar cualquier siniestro.

RC - Esa es otra cosa, la interferencia con aviones comerciales podría llegar a producir un verdadero desastre.

EC - Marcos, ¿qué experiencia tienen ustedes?

MG - Absolutamente, siempre hay riesgos y las cosas pueden ser mal usadas. Puede haber algún traslado, pero en general se trata de que el avión nunca esté fuera de la visibilidad del piloto y copiloto. Por supuesto que se puede prestar para ese tipo de cosas, nosotros volamos con las precauciones, a las alturas que se puede y damos alerta a los aeropuertos.

Pero hay un vacío de regulaciones, pienso que se va a tener que ir buscando cómo asegurar eso, porque son tecnologías que aportan mucho, que pueden ser muy importantes y también tienen que ser controladas y en cierta manera protegidas para que se pueda desarrollar este tipo de cosas.

EC - ¿Hoy ustedes tienen que realizar algún tipo de trámite ante la Dirección de Aviación Civil?

AA - En estas condiciones en las que estamos trabajando no lo hemos hecho, pero somos conscientes de que vamos a tener que colaborar con las autoridades aeronáuticas para avanzar en una legislación y en algo que sea seguro para todos. En última instancia, es un equipo que está volando, no tiene un piloto arriba, el piloto está en tierra, pero es un equipo que está ocupando un espacio aéreo.

EC - Por supuesto que es difícil saber cuántos aparatos de este tipo, aviones, helicópteros no tripulados, están ya operativos en nuestro país. No hay un relevamiento, no hay una asociación, no hay una gremial que los agrupe.

Más temprano mencionábamos algún otro ejemplo, un helicóptero no tripulado que se ha visto en el Hipódromo de Maroñas realizando trasmisiones de televisión. Efectivamente, ese es uno de los usos, en otros países del mundo los canales de televisión que hacen trasmisiones de torneos de golf recurren a esta tecnología y por lo visto aquí en Uruguay ya tenemos alguno de esos ejemplares.

Por otro lado, en la Facultad de Arquitectura, según nos informan, se están utilizando dos drones para estudios sobre obras y lugares inaccesibles. Vamos a poner el link correspondiente a los videos y las fotografías que se han sacado y que están para conocimiento público.

¿Conocen esos casos ustedes?

AA - No.

AV - Sabemos que INIA La Estanzuela tiene un drone. Y un colega que trabajó en un asentamiento en Maldonado, para la Intendencia de Maldonado, tiene otro.

EC - ¿De qué costos estamos hablando? ¿Cuánto vale un aparato de estos?

AV - En el mercado hay una gran variedad de costos, ellos estuvieron investigando bastante antes de comprar. El Gatewing puesto en Uruguay sale 70.000 dólares más IVA, pero es tecnología nueva y como toda tecnología nueva creo que tiende a bajar.

AA - Un equipo que cumpla las especificaciones mínimas para poder trabajar en la parte de fotogrametría y con fotografías aéreas anda en el entorno de los 20.000 dólares, una cosa así.

EC - Marcos, ¿es muy descabellado pensar que los aviones fumigadores sean en el futuro no tripulados? Lo pregunto porque es un trabajo riesgoso para los pilotos que lo desarrollan, justamente porque vuelan a muy baja altura cabe la posibilidad de choques o enganches con árboles, cables de alta tensión, etcétera, ha habido numerosos accidentes.

MG - Es una pregunta difícil. No creo que sea nada descabellado. Hoy uno ve un operario de tractor o cosechadora tomando mate mientras la máquina trabaja sola y hace unos años nunca se habría imaginado eso. Son prestaciones demasiado riesgosas, porque un avión de ese tipo tiene mucho combustible y no es fácil sustituir un operador con la cantidad de obstáculos que tiene una fumigación aérea. Pero es muy probable que se pueda, esto evoluciona tanto que es casi seguro que sí.

AA - En Japón, no lo he visto en vivo, pero he tenido algún material a disposición, utilizan helicópteros desde hace un tiempo para fumigación.

EC - ¿Qué pasa con el desarrollo de tecnología nacional en esta materia? ¿Qué saben ustedes?

AA - Hace poco queríamos armar algo para la cámara que estamos usando en los aviones convencionales, y tuve el gusto de conversar con una persona que formaba parte del equipo de Fuerza Aérea que estaba haciendo un drone nacional. Yo algo había leído en internet y me comentó y es muy similar al desarrollo que tienen en Argentina. Es una lástima que por ahora esté parado, pero creo que tienen miras de seguir adelante.

AV - Yo vi algo en la Facultad de Ingeniería, cuando hicieron 'Facultad de puertas abiertas' había un helicóptero de ese tipo.

EC - Hay una cantidad de preguntas y comentarios de los oyentes. Elijo un mensaje para el final. Raúl de Lazcano cuenta: 'Hace más de 30 años propuse aviones de aeromodelismo a los arroceros para correr a los patos y los pájaros. Me respondieron que estaba loco'.
Quizás esta sea otra aplicación hoy para este sistema de aviones no tripulados.

AV - Puede ser, la experiencia nuestra es que es algo bastante curioso en el aire para los pájaros, que generalmente tienden a acercarse y seguirlo.

Fuente: El Espectador