TAXIS VS. UBER: EN QUE ESTA EL MERCADO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS

Uber desembarcó en Uruguay a prepo. Los primeros autos empezaron a operar el 20 de noviembre de 2015, pese a la negativa de la Intendencia de Montevideo y ante las amenazas de la gremial del taxi que prometieron dar pelea para evitar el funcionamiento. Uber ganó, llegó la regulación y la paz silenciosa de los taximetristas. Fueron muchos los que encontraron en el nuevo sistema un camino para tener un trabajo independiente o para hacerse unos pesos extra. Tanto así que aparecieron más empresas (dos de ellas uruguayas) y que la cantidad de autos que ofrecen viajes a través de
aplicaciones ya superaron a taxis y remises juntos.

Taxistas y remiseros sostienen que en estos dos años y cuatro meses el valor de sus vehículos, como el monto de sus recaudaciones, cayó entre 40 % y 50 %. Algunos confían en que las aplicaciones, con el tiempo, van a ser usadas cada vez menos. Otros creen que Uber abrió un camino sin retorno. 

Por ahora lo cierto es que la realidad del mercado de transporte de pasajeros cambió, y mucho. 

Y estos son los datos que lo demuestran.

Hoy ya son 3.900 los autos registrados para aplicaciones. Hay 3.000 taxis y 300 remises en Montevideo.

• Hay cuatro empresas de aplicaciones registradas en Uruguay: Uber y Easy Go, que son extranjeras, y Uruguay Presente y Cooperativa Cuatro Gatos, uruguayas. Esta última todavía no empezó a operar, pero ya tiene el permiso.

• El acuerdo al que llegó la intendencia con las aplicaciones incluye la apertura de unipersonales para que los conductores hagan sus aportes, y una contribución al Fondo de Movilidad que es de 0,45 Unidades Indexadas por kilómetro recorrido. Por las aplicaciones el Fondo recibió el año pasado $ 69,7 millones (casi US$ 2,5 millones). La mayoría proviene de choferes que trabajan con Uber, según el director de Movilidad, Pablo Inthamoussu. El País pidió las cifras exactas por aplicación, pero no le fueron dadas.

• Los choferes que trabajan en negro o que lo hacen con el permiso de otro conductor son penalizados con multas de 35 Unidades Reajustables, que son $ 37.345, y el retiro de las chapas. Se han hecho, en este sentido, 171 procedimientos entre 2016 y 2017.

• La mayor penalización hasta el momento la recibió Easy Go, cuyos choferes fueron descubiertos cobrando en efectivo, lo que está prohibido. La intendencia suspendió a Easy Go por una semana en septiembre del año pasado.

• Easy Go cuenta con una versión para taxímetros, que se llama Easy Taxi. Los taxis funcionan con dos aplicaciones más: Voy en Taxi (de 141 Radio Taxi Patronal), y Taxicop (de Radiotaxi Comunitario). Los remises tienen Mi Remís.

• El negocio de taxis y remises se viene a pique. Los números dan prueba de esto. Un taxi cero kilómetro hoy tiene un valor de US$ 65.000; en 2015, antes de Uber, podía llegar a US$ 120.000.

• La intendencia se encuentra licitando chapas para taxis eléctricos. Estas tienen un valor de US$ 28.000, cuando "los permisos para taxímetros llegaron a estar entre US$ 100.000 y US$ 120.000", según afirma Inthamoussu.

• "El taxi en poco más de dos años cayó cerca del 50%", dice el presidente de la Gremial Única del Taxi, Óscar Dourado. En tanto, desde el sindicato (Suatt), su secretario general, Federico Pereira, dice que las recaudaciones diarias que antes iban de $ 3.000 a $ 4.000, hoy van de $ 2.000 a $ 3.000.

• En el caso de los remises el golpe también fue drástico. Manuel Figueroa, del Centro de Propietarios de Remises del Uruguay, dice que la caída fue "de un 30 % o 40 %", y que "un remís usado, un Toyota Corolla que es lo que tiene la mayoría, antes de 2015 valía US$ 60.000 y ahora está en US$ 25.000".

• Dourado, Pereira y Figueroa coinciden que lo que pasó con la llegada de Uber fue similar a lo que fue la crisis de 2002. Y reconocen que aunque ellos resisten, hay choferes de taxis y remises que ya se pasaron a las aplicaciones.

No tan sana convivencia.

El odio no es tan visceral como al principio. Ya no hay agresiones para quienes realicen viajes desde las aplicaciones. Sin embargo, el encono aún existe. "Yo trabajo en una parada de taxis, si alguien se pide un Uber en la parada yo le digo que por favor se corra un poquito. La mayoría reacciona bien, otros te contestan que tienen el derecho de hacer lo que quieran. Es verdad, tienen derecho, pero no deja de ser una provocación; hay que dejarla pasar, pero que molesta, molesta", dice Pereira, de Suatt.

Dourado, en tanto, sostiene que después de tener que declarar dos veces en la Justicia, y dadas las presiones que recibía de algunos dentro de la gremial, donde le decían que las protestas y agresiones contra choferes de Uber les estaban dando una "mala imagen" a los taximetristas, decidió no ir tanto al choque.

El gremialista advierte que la irrupción de las aplicaciones no solo ha afectado a taxis y remises, sino que el problema es aún mayor. "Esto nos mata a todos: a los taxis, a los remises, a los ómnibus, a los transportes escolares. Porque un Uber puede llevar chiquilines de un lado al otro sin la presencia de un adulto; los taxis, en cambio, lo tenemos prohibido. Se juntan cuatro o cinco padres y usan Uber, que les sale más barato", denuncia.

• Desde Transporte Escolar Unido, una asociación civil que nuclea al 75% de los permisarios de este servicio, su presidente, Jorge Arenas, sostiene que "en los colegios de los barrios con poder adquisitivo los chiquilines usan Uber", y se dan cuenta porque "andan todos en autos chinos". Arenas agrega, sin embargo, que por ahora no han sentido mucho el impacto económico y que lo que sí los está afectando son "las cadenas de padres, que se turnan y uno lleva a cinco o seis gurises juntos".

• Desde la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones (ACUA), su presidente, Esteban Queimada, dice que "llevar chicos a la escuela no es tan común; pero los adolescentes de 15, 16, 17 años, la mayoría de los que van a los liceos de Carrasco, por ejemplo, usan Uber para volver a sus casas".

• Todas las fuentes consultadas advierten que Uber tiene mayor incidencia en las zonas céntricas y costeras. Esto ha llevado al remís a perder clientes, mientras que el taxi se ha corrido a las zonas periféricas.

• Figueroa sostiene que los viajes que más han perdido son "los de la gente que sale a hacer mandados, la señora que va a pagar una cuenta o quiere trasladarse a un shopping; ahí la caída fue de 90 %".

• Con respecto a los viajes al aeropuerto, Figueroa dice que como se trabaja con empresas que piden facturas y con hoteles, el impacto en este caso casi que no se ha sentido.

• Queimada, de ACUA, que usa Uber, dice que lo que suelen hacer los choferes es llevar a los pasajeros a todas las zonas, pero que en algunos lugares apagan la aplicación para no levantar pasaje. "Yo tengo que cuidar mi integridad, Uber no hace hincapié en la seguridad del chofer", advierte.

• En cuanto a los robos, el presidente de ACUA manifiesta que "aunque los choferes están sin plata, porque el pago es electrónico, se han dado casos de robos de autos". Y agrega: "Si vas a una zona compleja, te arriesgas a perder el auto".

• Según números de Dourado, el taxi pasó de menos de 200 rapiñas por año en 1994 a 1.000 el año pasado. Sin embargo, y pese a las negativas del Suatt, él sostiene que debe permitirse que la mampara sea optativa. Advierte, además, que sigue habiendo muertes de taxistas, ya que les disparan desde afuera del auto.

Sin respuesta.

El diario El País envió a Uber una lista de 16 preguntas de las cuales la empresa no contestó ninguna. Las preguntas incluían: cantidad de choferes registrados, pasajeros que bajaron la aplicación, propietarios con más de un auto, cantidad de robos a choferes, cantidad de multas recibidas por choferes, motivos de estas multas, cantidad de agresiones por parte de taxistas y si hay barrios donde se recomienda apagar la aplicación, entre otras cosas. 

Uber le entregó a El País un mapa que mostraba que personas de distintos barrios de la ciudad han descargado la aplicación, lo que no quiere decir que hayan realizado viajes a esas zonas. 

El País también pidió entrevistas a Easy Go y Uruguay Presente. No hubo respuesta. "Es injusto, porque nosotros vamos mejorando mientras ellos van empeorando", sostiene Figueroa, del Centro de Propietarios de Remises. Y agrega: "A nosotros nos exigen cosas con respecto a nuestros autos, mientras que ellos pueden hacer lo que quieran. ¿Cómo están las cubiertas de los autos que hacen viajes con aplicaciones? ¿Qué mantenimiento tienen? ¿Cómo se controla esto? Son todas preguntas sin respuesta".

• Los autos que se usan para taxis tienen una vida útil de seis años, después tienen que ser desafectados. Dourado asegura haber visto autos que dejaron de ser taxis y que ahora son Uber.

• Pese a lo declarado por Dourado y Figueroa, los requerimientos de Uber advierten que los autos no pueden tener más de seis años de antigüedad. La reglamentación señala que se debe "mantener el vehículo prestador del servicio en perfecto estado de funcionamiento" y "realizar anualmente la inspección técnica del vehículo". Se les exigen frenos ABS y doble airbag.

• Los remises pueden tener hasta 10 años de antigüedad. Y tienen que ser cambiados solo por cero kilómetros.

• Figueroa asegura que algunos "choferes de remises manejan para Uber en sus tiempos libres", y dice que "eso está prohibido". Inthamoussu, sin embargo, dice que no hay disposición municipal que impida a los remiseros usar la aplicación de Uber o las otras aplicaciones.

Oscar Dourado. Foto: Ariel Colmegna

Mercado saturado.

Desde ACUA sostienen lo mismo que dicen taxistas y remiseros: que hay una saturación del mercado. Y los reclamos de los hoy conductores de aplicaciones se parecen bastante a los que sus competidores hacían en 2015, cuando Uber comenzó a funcionar.

Con el doble de autos para transportes de pasajeros en la calle, el presidente de ACUA, Queimada, advierte que es necesario cortar los registros, al menos hasta que haya cambios en el sistema. Reclaman subvenciones por parte del Estado y una mejora de las reglas laborales que les impone Uber, que son las mismas que la empresa utiliza en todos los países en los que existe.

• Esta semana ACUA tuvo una reunión con la intendencia en la que presentó el estimativo de los números de un chofer de aplicación. Tomaron para el ejemplo un Great Wall Volex C 30, un auto chino que tienen muchos de los conductores. Con 60 horas de trabajo por semana obtienen unos $ 70.000 por mes. A esto hay que restarle: $ 3.500 mensuales del seguro, $ 1.900 mensuales de la patente, $ 27.450 de la nafta, $ 1.900 por la limpieza, $ 1.700 de DGI, $ 4.500 de BPS, $ 2.100 del service cada 28 días y $ 11.200 cada siete meses por el desgaste de cubiertas. Con esto ACUA sostiene que la ganancia mensual es de $ 25.334.

• La recaudación de los taxis está en $ 90.000. Los choferes que trabajan ocho horas cobran el 27% de la recaudación; los que trabajan 12 (que son la gran mayoría) cobran el 29%. Desde el Suatt sostienen que rara vez el sueldo llega a sobrepasar los $ 25.000.

• Los remises, que suelen ser manejados por sus dueños, tienen una recaudación mensual de $ 80.000. Si el chofer es contratado cobra $ 32.000 o el 25% de la recaudación, en caso de que esto implique una cifra mayor.

• Queimada, de ACUA, advierte que "el gran problema del uso de aplicaciones es la rentabilidad". Y por eso han pedido a la intendencia que frene "los registros de los permisarios, para que no haya una saturación del mercado".

• Además, ACUA pide que los autos que usan aplicaciones empiecen a recibir subvenciones, en especial para la nafta, ya que las empresas no suelen subir el precio de los viajes junto con los ajustes al combustible.

• La intendencia ya envió un proyecto a la Junta Departamental para frenar los registros, que espera sea tratado en los próximos días; por ahora no se plantea la subvención del combustible.

• ACUA también reclama que quienes puedan manejar los autos sean solo los dueños. La intendencia está de acuerdo con esto y también se apresta a hacer cambios en el decreto reglamentario, si la Junta Departamental lo acepta.

• Mientras hoy hay 3.900 permisarios (es decir, autos que pueden ser usados con las aplicaciones), los choferes son 4.355.

• El sindicato de conductores de aplicaciones también le pidió a Uber mayores garantías para los trabajadores. Hoy la empresa puede bloquearle la aplicación a quien lo desee, cosa que se suele hacer tras las denuncias de varios pasajeros. Para Queimada esto es injusto, puesto que "por lo que dice un usuario, una persona se puede quedar sin trabajo sin tener ningún derecho a réplica. Esas son las reglas".

Higiene, trato, mampara y pago electrónico; taxi quiere cambiar

A la hora de la autocrítica, el sindicato del taxi reconoce pero se defiende. ¿Hay choferes maleducados? "Los hay", dice Federico Pereira, secretario general del Suatt, pero aclara: "Son las excepciones, son las ovejas negras, no la mayoría". En cuanto a la higiene de los autos, sostiene lo mismo. De la mampara no quieren ni debatir, porque "la seguridad no se puede negociar". Y el pago electrónico "es algo que está bien, pero no se puede imponer, tiene que ser optativo".

Desde la patronal, en tanto, su presidente Óscar Dourado reconoce los problemas, se defiende menos, y sabe que es necesario hacer cambios. La mampara, advierte, "no ha hecho que se robe menos: se roba más y han matado a taxistas", al tiempo que, dice, hace difícil la competencia con Uber. Por eso sostiene que debe ser optativa. En cuanto al pago electrónico, la patronal ya ha consultado con tres empresas de pos. Van a elegir a una y tras esto informarán a la intendencia para cobrar con esta. Además, preparan un sistema para que se pueda pagar con la STM, la misma tarjeta que se usa para los ómnibus.

Dourado también contesta a los mitos sobre él. Por ejemplo, que tiene 200 taxis cuando, en realidad, tiene uno él y medio su hijo. Con respecto a otra leyenda, que dice que tiene varios autos manejando para Uber, resume: "Es como si mañana dijeran que soy homosexual y lo tuviera que salir a desmentir. Todos saben que soy un padre de familia, que tengo tres hijos, que soy honesto en mi gremio, y que de mi género no hay discusión".